У каждого свой путь в авиацию. У кого-то он короче, у кого-то – длиннее. Кто-то, как мой приятель Володя, сразу, еще будучи пятнадцатилетним пареньком, начинает летать в аэроклубе (еще в советское время), кто-то, как я, идет к этому долго, пол-жизни.

«От модели - к планеру, с планера – на самолет». Этот старый лозунг оброс сегодня многообразием вариантов, все и не перечислишь. Поэтому лишь расскажу вкратце о своем варианте, своем пути в авиацию.

Начал я, действительно, с моделей. Боже мой, сколько же я построил их в детстве! Контурные, схематические, резиномоторные, модели-полукопии... Из картона, бумаги, реек, даже пенопласта! И все, за редким исключением, когда модель задумывалась именно как стендовая, летали! Даже малюсенький Як-3, аккуратно выструганный лезвием безопасной бритвы из куска пенопласта, длиной не более 10 сантиметров, даже он летал! Причем летал неплохо.

Сделали мы с братом и кордовую модель. Простейшую: фюзеляж и крыло – из толстой фанеры, хвостовое оперение – из миллиметровой. Полуторакубовый компрессионный двигатель. Но поднять модель в воздух нам так и не довелось – не оказалось подходящей площадки. Помню, после двух-трех неудачных запусков мы опустили руки и больше ее не трогали. Так и стояла она долгое время на антресолях, уныло поблескивая оребрением цилиндра. Сейчас, наверное, ее там уже нет - родители скорее всего давно ее выкинули...

Я повзрослел и позабыл детские мечты. Как у всех: учеба, девушки, стихи, посиделки... Даже на гитаре бренчать научился. Дань возрасту...

Мечта вернулась в новой инкарнации на четвертом курсе. Мой сосед по парте загадочно шепнул: хочешь после занятий устроим воздушный бой на двух компах, друг против друга? Я согласился, но с огромным недоверием. Казалось невероятным, что на наших, пусть и современных по тем временам, 286-ых ПиСишках можно летать на самолете, да еще и сражаться друг против друга! Нет, я слышал, конечно, про Flight Simulator, но все это казалось таким далеким и таким несбыточным...

Вечером мы уже азартно пуляли друг в друга ракетами. Retaliator! Это слово стало для меня одним из главнейших на год, или даже больше. Все остальные игры были для меня проходными, Retaliator стал образом жизни. Даже когда я изучил всю игру вдоль и поперек, она не перестала быть интересной: я находил для себя все новые и новые задачки. А слабо полетать между зданиями? А слабо сесть на авианосец? А слабо справиться с дюжиной МиГов одной лишь пушкой?

В 1992-93 годах появилась серия “Aces” от Sierra Dynamix. “Aces of Pacific”, “Aces over Europe”... Мое увлечение вышло на новый виток. Правда, вскоре я женился, и игры, тем более авиасимы, отошли на второй план. Так, немного поиграл в F-15, немного в THX, немного в F-22 от Novalogic...

В 1999 году разорвалась бомба под именем «Ил-2». Впервые игру я увидел на компьютере своего коллеги на работе и был просто очарован графикой. А уж когда я, «налетавший» сотни часов на авиасимах, с неделю учился сажать самолет (ох, и был же ударчик по самолюбию!), я понял, что это «моя» игра.

С этого момента «Ил» с аппетитом кадавра, неудовлетворенного желудочно, стал пожирать мое свободное время. Начал я, как и все, с офф-лайна, даже написал пару кампаний («И-16» и «Крым. Весна 1942 года»), которые мгновенно стали знаменитыми и, чего уж скромничать, до сих пор считаются одними из лучших, когда-либо вышедших под «Ил-2». Секрет успеха был прост: я спросил себя чего мне не хватает в игре, и просто реализовал это недостающее. Оказалось, что остальным не хватало того же, поэтому кампании были восторженно приняты игровым коммьюнити.

Впрочем, офф-лайн мне скоро приелся, и у меня начали расти расходы на интернет. Потом я прибился к скваду и прошел весь путь от желторотого курсанта до младшего лейтенанта ВВС. Даже успел поучаствовать в он-лайн проектах WOW и VEF-2. Впрочем, это было начало конца: к тому моменту, как я попал «на войну», мне уже стал надоедать и он-лайн, и «Ил-2» вообще. К этому примешивалось раздражение от суеты на форуме сквада, где постоянно кто-то что-то кому-то доказывал, где постоянно вспыхивали разборки и народ чем-то мерялся.

Мне похвастаться было нечем, пилот я был весьма средний, причем без особых шансов прыгнуть выше головы, и, осознав это, я тихонько отвалил в сторону. Тем более, что в этот момент жизни у меня появилось новое увлечение – Microsoft Flight Simulator. Диски я купил просто из праздного интереса, ничего хорошего на «илдвашных» форумах о MSFS не говорили. Наоборот, старательно кидали в него камнями. Я проинсталлировал игру, убедился, что и графика, и флайт-модель там действительно сильно уступают «Илу» (это уже потом, поднявшись в небо, я понял, что ландшафт в MSFS намного больше похож на реальный!), и задвинул MSFS в долгий ящик. Достать его оттуда вновь меня сподвиг мой приятель Володя, тот самый, которого я упоминал в начале своего рассказа. Именно он объяснил мне, что в MSFS флайт-модель – не главное. Главное – динамическая погода. Главное – навигация. Главное – управление движением, постоянный диалог с землей...

Я вновь поставил MSFS, начал ковыряться во всем этом хозяйстве и тут меня вставило! С ревом и топотом я штудировал книги по навигации, вернулся на сухой.ру и трепал более опытных товарищей разными вопросами, учился разбираться в настоящих схемах движения, планировал длинные маршруты и летал на них «на полном серьезе». MSFS стал для меня еще одной ступенькой в небо, еще на шаг приблизил меня к реальному полету. По крайней мере, теоретически я был теперь намного более подкован, чем в то время, когда увлекался «Ил-2». Да простят меня поклонники этого действительно замечательного авиасимулятора, но для меня он стал казаться аркадой, какой-то детской песочницей, в которой копошатся малыши и делают куличики из песка. Вот один, размахнувшись, ломает куличик у другого, тот, не долго думая,  дает ему пластмассовой лопаткой по голове. Завязывается потасовка, с криками, слезами и родителями. А я, такой взрослый теперь, наблюдаю все это со снисходительной улыбкой со стороны...

Да и атмосфера на сухом.ру, особенно у нас, МСФС-ников, была намного более спокойной и доброжелательной. Видимо, это связано с тем, что воздушный бой интереснее людям азартным и энергичным, а многочасовые перелеты требуют более спокойного характера и некоторой... зрелости, что ли.

Впрочем, через год-другой я стал замечать, что мне гораздо интереснее стало на авиа.ру, где тусуются преимущественно настоящие авиаторы, чем на сухом.ру, где большинство составляют вирпилы. Вывод был очевиден: суррогаты перестали меня устраивать. Я дорос до настоящего неба!

И вот я на аэродроме. Не в первый раз, но до этого я был лишь пассажиром. А сегодня я намерен сам управлять летательным аппаратом. Пусть это пока лишь планер. Пусть. Но я на нем ПОЛЕЧУ! САМ! Ну почти сам. В первый раз меня без инструктора никто не выпустит. Да я и сам один не полечу – как-то лишен я суицидальных наклонностей, есть у меня такая черта характера...

Почему планер? Планером проще управлять, в планере нет раздражающе громкого рева мотора, планер – это совсем другие ощущения. Скольжение между небом и землей. Плавные, грациозные движения. То что мне надо! Во всяком случае, на первых порах.

В воздухе у меня есть еще одно дело: надо отснять аэродром сверху, чтобы сделать сценарий в MSFS. И мне пригодится для тренировок (не в последний раз сюда приехал), и знакомый, который тут на «тэхе» по выходным летает, просил сделать. Договариваюсь с инструктором, что как только наберем положенные 1000 метров, он встанет в вираж, и я поснимаю. А потом попробую поуправлять планером сам.

А вот и он, Бланик, на котором мне предстоит подняться в воздух. Хвост окрашен «под тигра», смотрится эффектно, на боку большие красные буквы «ОК». Инструктор в шутку называет планер «отдел кадров», мне как-то больше импонирует «о’ кей», от такого варианта расшифровки как-то спокойнее на душе...

Меня сажают в переднюю кабину. Сиденья как такового нет. Сижу фактически на полу, на тоненькой подушечке. Спиной привалился к парашюту. Но, как ни странно, сидеть очень удобно. Долго ищу в хитросплетениях каркаса педали. Наконец умастыриваю-таки на них ноги и начинаю изучать кабину. После сотен часов, проведенных за авиасимуляторами, здесь для меня нет никаких секретов: вот спидометр, это альтиметр, мутненький компас, вариометр, указатель поворота и скольжения. Из приборки торчит какая-то выкрашенная желтой краской Т-образная фигня, слева на борту рычаг управления закрылками. Вот и вся кабина...

Замечаю перед мордой тумблер «указатель поворота». Он выключен. Спрашиваю у инструктора, Артема. Он отвечает:

- Не волнуйтесь, вам это не понадобится. Да и не работает оно.

- А как же указатель скольжения? Как же я без шарика-то?

- Видите веревочку? (и правда, прямо перед мордой на остеклении прилеплен какой-то ярко-красный шнурок) Это и есть указатель скольжения. Только не перепутайте, он работает не как шарик, а наоборот.

- Чего ж тут путать-то? Если шнурок влево – идем правым бортом, правая педать. Шнурок вправо – левым бортом, левая педаль... Все интуитивно понятно.

- Ну, пилоты по привычке путают...

- Я ж не пилот, - улыбаюсь я. – Не перепутаю.

- А можете и по шарику. Только его видно хуже.

- А, так этот тумблер только указатель поворота включает?

- Угу.

- Тогда бог с ним...

Артем забирается в заднюю кабину. Я пока пытаюсь попасть ногами на педали. В переплетении каркаса и каких-то агрегатов это удается не с первой попытки. Наконец умастыриваюсь окончательно.

Подбегает мальчишка лет 14-15, проворно цепляет трос от Вильги к планеру, потом становится у крыла, опускает его, чтобы планер встал горизонтально, и поднимает руку вверх. Мы готовы.

Слышу доклады от пилота Вильги и от Артема о готовности. РП (руководитель полетов) дает ветер и разрешает взлет.

Поехали!

Стартуем!

Вильга резво разгоняется, меня вжимает в сиденье, отрыв! Планер сразу начинает швырять, он дергает Вильгу за хвост, и она тоже раскачивается. А впереди торчат деревья... Идем прямо в них. Но вот Вильга, видимо набрав скорость, идет вверх, Артем тоже берет ручку на себя, и мы выходим еще выше.

Оторвались, набираем высоту

Болтает очень неприятно. Я чувствую себя на этом тросе хвостом воздушного змея. Планер то оказывается выше Вильги, то проваливается под нее, трос то чуть ослабевает, то опять натягивается, дергая Бланик за нос. Начинаем первый поворот. Становится по-настоящему страшно. Высота еще невелика, Вильга и Бланик дергаются, связанные веревочкой... Ну что стоит нашему планеру покрепче дернуть буксировщик назад и вниз? И все, приплыли: выход на закритический угол, срыв, штопор, и мы за ним на тросе. Даже из кабины выбраться не успеем, не то что парашюты открыть...

СТРАШНО. Страшно не то слово. В голове бьется одна мысль: не быть тебе пилотом. Так и будешь в симуляторах джойстик дергать. Уж очень СТРАШНО летать вживую... Нет, не смогу. Или смогу через «немогу», а тогда зачем мне это надо?

Но надо что-то делать СЕЙЧАС. Надо бороться со страхом. Надо как-то отвлечься. Ведь от того, боюсь я или нет – ничего не зависит. Значит, лучше не бояться.

Я хватаюсь за фотоаппарат как за спасительную соломинку и стараюсь полностью погрузиться в процесс съемки, чтобы не видеть кренов, бьющегося троса и раскачивающуюся перед носом Вильгу, чтобы не слышать рева ветра за тонким стеклом кокпита.

Помогает. Постепенно успокаиваюсь, да и болтанка потихоньку уменьшается. Слышу, как Артем по радио предупреждает РП о том, что у земли сильно болтает. Значит, у моего страха глаза были не велики. Значит, и вправду стремно. Но мы уже поднялись на пол-километра, здесь уже не так швыряет, здесь есть запас высоты, здесь уже не страшно.

Маленькое лирическое отступление:

Сколько раз было такое: рассказываю человеку о полетах.

- Здорово!

- Хочешь, в следующий раз возьму тебя с собой, сам полетаешь?

- Да не, ты что, я даже на дерево залезть боюсь...

Люди думают, что, если они боятся высоты больше пяти метров, летать им не дано. Ерунда. Высоты боятся все. Или почти все.

Сколько раз люди, налетавшие тясячи часов, совершившие сотни взлетов и посадок, водившие огромные воздушные корабли в самых сложных метеоусловиях, сознавались мне, что панически боятся высоты. Даже выйти на балкон высотного дома для них проблема!

Но все дело в том, что когда ты на борту летательного аппарата, высота воспринимается несколько отвлеченно. Она как бы к тебе не относится. Она понарошку. И чем дальше от земли, тем меньше беспокоит страх высоты. Мало того, когда ты летишь на аппарате тяжелее воздуха, высота твой друг. Враг-то как раз земля! Именно об нее можно разбиться. Поэтому чем дальше от врага, чем выше, тем спокойнее себя чувствуешь! Моя «комфортная высота» начинается где-то метров с трехсот. И все. Дальше – кайф.

Так что летайте, ребята, летайте, не бойтесь!

Итак, мы набрали 500 метров, и я начал успокаиваться. Снимать не перестал, но теперь делал это более продуманно, стараясь заснять аэродром и окрестности с наиболее выгодных ракурсов. Попробовал снимать через форточку, но оттуда сильно дуло. Стал закрывать – сбил палец. Дальше я уже только крутил головой и зализывал раны, в прямом смысле. Короче, всем своим видом давал понять, что мне ничуть не страшно, да, собственно, оно почти так и было. На остеклении появились мелкие капельки – мы влетели в дождь.

Высота – 850 метров. Полет нормальный.

Время от времени приходилось сглатывать – давило на уши. Ну это нам не привыкать. Скоро километровая отметка, убираю в кармашек фотоаппарат, поправляю свалившуюся с плеча во время бурной фотосессии лямку привязного ремня, подтягиваю замок.

Наконец прозвучала команда на отцепку, желтая фигня прыгнула на меня (так вот что это оказывается – рычаг отцепки!), раздался резкий скрежет, и планер резко сбавил скорость. Трос выстрелил в сторону Вильги как резинка, свился змеей, и наш буксировщик, освободившись наконец от своей ноши, с довольным тарахтением провалился куда-то вправо вниз.

Мы остались с небом один на один. Рев ветра стих, сменившись на глухое шуршание, Бланик скользил в пространстве, его немного потряхивало.

- Тысяча, - сказал мой инструктор. – Как раз на уровне облаков.

Я повернул голову. Да, нижняя кромка серой, мрачной облачности была где-то на нашем уровне.

- Ну что, - спросил Артем. – Как вам удобнее будет снимать?

- Я уже все снял, пока высоту набирали. Лучше я полетаю. Можно взять управление?

- Конечно. Берите.

Ноги уже стояли на педалях, осталось протянуть руку и взяться за ручку. С внутренним трепетом я взялся за шершавую рукоять: сейчас ЭТО случится. Сейчас я полечу САМ. Как это будет? Как я справлюсь? Помогут ли мне навыки, полученные за сотни часов налета на авиасимуляторах?

Теорию я знаю хорошо. Но то – теория. А тут живая машина! Вот она, подрагивая, несет нас сквозь пространство. Найду ли я С НЕЙ общий язык? Да и можно ли назвать эту стальную птицу машиной? Машина – это механизм. Он жрет топливо и совершает полезную работу. А эта – просто парит...

Однако, трепет быстро сменился на рабочее настроение.

- Какая у Бланика крейсерская скорость?

- В горизонте - 90. Скорость сваливания – 60.

- Понял.

Значит, надо держать около 90, и ни в коем случае не давать ей опускаться ниже 70 км/ч. Летим на север, аэродром под нами и чуть сзади. Ладно, посмотрим каковы ходы рулей.

Осторожно, плавно отклоняю ручку влево. Бланик так же плавно опускает левое крыло. Чувствуется большая масса и инерция. Да, это не бумажный самолетик! Выравниваю планер, даю ручку вправо. Бланик кренится вправо. Так, ясно, достаточно лишь чуть отклонять ручку, ход невелик, почти на пределе моторики. Как там говорил Маркуша? «Ты не «давай» ручку, ты только подумай «дать» - и будет в самый раз!» Абсолютно точно! Отклонения ручки были таковы, что казалось, что планер управляется чуть ли не силой мысли. Чтобы было понятнее для непосвященных, это как руль у машины повернуть на сантиметр. Почти незаметное движение, но оно меняет траекторию. Ладно, что с педалями? Даю левую педаль. Сначала осторожно. Ноль эмоций – шнурок натянут вертикально. Добавляю. Ага, есть небольшой снос. Теперь в другую сторону. Да, у педалей ход побольше, поощутимее. Ладно, поехали.

- Делаю левый поворот.

- Давайте.

Точно как в симуляторе отработанным движением отклоняю ручку влево и давлю левую педаль. Слежу за шнурком – чтоб стоял точно посередине. Краем глаза кошусь на спидометр – скорость в норме. Крен невелик, всего градусов 5, но больше я пока боюсь. Горизонт начинает плавно разворачиваться вокруг нас. Повернув на запад, вывожу планер в горизонтальный прямолинеййный полет. Получилось!

- Правый поворот, - сообщаю я.

Ручку вправо, осторожненько. Правая педаль. Опять все нормально – шнурок по центру, скорость 85. Выравниваюсь. Опять летим на север. Бросаю взгляд на вариометр – снижаемся со скоростью 2 метра в секунду.

- Давайте еще раз направо, - говорит Артем. Он прав: в такой ветер от аэродрома лучше далеко не отходить.

Выполняю еще один правый вираж, уже увереннее и с бОльшим креном. Так проходит еще несколько минут, виражи чередуются с небольшими, секунд в 20, прямолинейными участками. На таких участках верчу головой, стараюсь получить эстетическое удовольствие от полета. В какой-то момент от созерцания меня отвлекает голос инструктора:

- Хотите покажу вам как планер ведет себя в предштопорном состоянии?

- Честно говоря, нет. Хочется просто полетать, без всяких фокусов.

- Нет проблем. Просто это один из основных режимов, его надо знать.

- Не в первый раз, хорошо?

- Хорошо.

И я продолжаю полет.

Выйдя из очередного виража, никак не могу успокоить планер: его довольно ощутимо мотает влево-вправо. Пытаюсь работать педалями – без толку, все равно колбасит. Не выдерживаю, говорю вслух:

- Что-то меня так мотает по курсу?

- Вы еще не умеете отслеживать маленькие крены, - отвечает Артем.

Спорить с ним не хочется, но сдается мне что не в кренах дело, просто планер трепет порывами ветра. Ведь только что все было нормально!

- А вы хорошо летаете, - добавляет Артем. – Для первого раза просто удивительно хорошо. Наверное, у вас большой налет на симуляторах?

- Да, уже, наверное, около тысячи часов, - улыбаюсь я.

- Это заметно.

Приятно, черт возьми! Значит, у меня не только голая теория!

Увлекшись, не сразу замечаю, что скорость упала почти до 70 км/ч. Поспешно даю ручку от себя, Бланик проваливается вниз, немного замирает сердце, как на «американских горках»,  но скорость тут же возвращается на свои положенные 85 км/ч и появляется привычный свист ветра. А я и не заметил, что он исчез!

- Потерял скорость, - сообщаю инструктору.

- Бывает, - спокойно и как бы даже безразлично отвечает он.

Я привязан ремнями, на мне горб-парашют, я не могу обернуться и посмотреть что он делает, но у меня появляется ощущение, что он давно расслабился, бросил управление и даже не страхует, доверяя мне. Лишь иногда командует «правый поворот, левый поворот». Повороты я прохожу уже уверенно, хотя и не делаю больших кренов. Да они и не нужны: планер поворачивается быстро и послушно. Даже педали я бросил жать – пишет дуги как по нитке, даже без руля поворота!

На вариометре привычные -2 м/с, на спидометре – привычные 85 км/ч, на альтиметре... Ого! Уже 300 метров высоты! Пора думать о посадке. Уже начинает потряхивать, хотя и не так сильно как тогда, когда мы волочились на привязи. Видимо, все дело в том, что сейчас нас никто не дергает за нос!

Слышу как Артем запрашивает третий (разворот). Это значит, что мы должны повернуть под 90 градусов к полосе, а потом совершить четвертый разворот, самый сложный и ответственный. После выхода из четвертого поворота мы должны оказаться на линии взлетно-посадочной полосы. Не левее и не правее, а точно на линии ВПП! Это, признаться, у меня и в симуляторе получается через раз...

Жду когда Артем отберет у меня управление, но вместо этого слышу:

- Левый поворот!

Хм... он мне доверяет третий разворот? Однако...

Выполняю третий. Вывожу Бланик точно под прямым углом к полосе.

- Доверните еще влево, градусов на двадцать, - говорит инструктор. – Надо компенсировать снос.

Доворачиваю. Готов отдать управление по команде.

- Левый поворот, цельтесь левее вон того планера.

Что?! Он хочет, чтобы я выполнил четвертый?!! Ушам не верю.

Высота уже около ста метров, закладываю довольно глубокий вираж, чтобы успеть вписаться. Нормально. Вывожу вовремя. Наш нос смотрит чуть левее планера, стоящего рядом с ВПП.

- Беру управление.

Наконец-то! С облегчением выпускаю ручку и ослабляю ноги на педалях.

- Выпускаю закрылки, - комментирует Артем. Ручка в кабине сдвинулась, но изменений поведения планера я не почувствовал.

- Интерцепторы.

Вот это уже трудно не заметить! Бланик интенсивно замедляется и круто идет вниз. Жду когда Артем наконец начнет выравнивание. Но планер падает и падает, прямо в полевые цветы, растущие в размере на глазах. В какой-то момент кажется, что мы сейчас врежемся в землю, но в этот момент нос планера наконец поднимается к горизонту, и он на какое-то время зависает в полуметре над землей. Слышно как цветы барабанят по дюралевому брюху, потом Бланик мягко садится на свое единственное колесо и катится еще с десяток метров, а остановившись, плавно валится набок.

Приехали...

Артем открывает фонарь кабины, вылезает и помогает мне выкарабкаться. Надеюсь, он не видит как у меня мелко дрожат руки.

Идем на КП, переговариваясь. Выясняю, что Артем летает давно, около 15 лет. Еще в ДОСААФе учился. Бесплатно, блин. А сейчас до первого САМа (самостоятельного полета) нужно налетать часов 12 с инструктором. Тысячи в полторы встанет...

У КП уже толпа народу человек в 20. Почти все желают полетать на планере. Вовремя я успел... Да и погода совсем испортилась, вот-вот дождь пойдет.

Пока курю, «мой» планер цепляют к Вильге, и они идут на взлет. Следующий...

«Мой» планер. Жаль, автофокус не успел сработать...

Начал накрапывать дождь. Сел в машину, выехал на поле, поковылял к дому. Дождь усилился. Под дождем навстречу мне вышагивала фигура. Поравнялись. Парень лет двадцати, весь мокрый. Ожидал увидеть насчастное лицо. Но лицо светилось счастьем, глаза озорные.

Идет на аэродром.

ЛЕТАТЬ!