Газета «С Гудком!»

9 февраля 192… года.

 Рубрика «Наши корреспонденты рассказывают».

Возвращаясь с конференции корреспондентов рабочих газет через германию, собкор газеты «С Гудком!» получил возможность воспользоваться услугами концессии «ДЕРУЛУФТ».

 Я. Хмельков «Авиация не знает границ»

Организованная «Средненемецкой рабочей газетой» конференция проходила в городе Убервальден. Встреча рабочих корреспондентов была проведена в ударные сроки, настало время возвращаться. Хочется скорее вернуться к работе, в нашу газету, на деле применить опыт наших зарубежных товарищей. Предложение дирекции «ДЕРУЛУФТ» совершить перелет оказалось весьма кстати. Железная дорога на пути из Германии в Советский Союз пересекает несколько границ, аэроплан свободен – он летит по воле пилота. Это гораздо быстрее, удобнее, энергичнее и современнее!

Как ни хотелось улететь сразу из Берлина, оказалось, что этого сделать нельзя. Все билеты на места до Кенигсберга распроданы. Пришлось воспользоваться железной дорогой. Поездом Д-9, через границы Польши, доехал до Кенигсберга. Взяв мотор на вокзале, еду на аэродром. Там, предъявив бдительному «шупо» корреспондентское удостоверение, прохожу в помещение «ДЕРУЛУФТ». Технический директор концессии, доктор Грулих, прочитав рекомендательное письмо редакции «Сердненемецкой рабочей газеты», решает вопрос по деловому. В зимнее время «ДЕРУЛУФТ» не выполняет регулярных полетов, пассажиров не много. Небольшие формальности – и я влючен в список вылетающих ближайшим рейсом в качестве «штурмана-стажера». Вылет назначен на 9 часов утра.

Наш самолет – Фоккер F-VII – был зафрахтован «ДЕРУЛУФТОМ» у общества КЛМ. Аэропланов этого типа в флоте «ДЕРУЛУФТ» нет, только один проходит испытания.

Перелет будет проходить в три этапа. Первый – от Девау до Ковно, где будет посадка для дозаправки и таможенного контроля. Латвия отказывается пропускать аэропланы из Германии в СССР без таможенного досмотра. Правда, в случае плохого состояния ковенского аэродрома посадка не производится. Зимой, в морозы, состояние аэродрома посадку допускает. Протяженность этапа 220 километров.

Второй этап – от Ковно до Смоленска. Это самы длительный участок, почти 540 километров. Ориентирами на нем служат озеро Нарочь и город Орша. На аэродроме Смоленска нас ждет механик «ДЕРУЛУФТА». Там будет производиться проверка и заправка машины перед последним этапом перелета.

Третий этап – участок от Смоленска до Москвы, протяженность его 380 километров. В Москве мы должны спуститься на Центральном аэродроме, где находится контора концесии.

  Для середины февраля погода стояла обычная. В Кенигсберге – невысокая облачность, минус 5 градусов, видимость более 10 километров. В Ковно – 7 градусов мороза, но облачность сильнее закрывала горизонт. В Смоленске условия осложнял сильный ветер – до 30 километров в час при температуре минус 8 градусов. В Москве – облачность с просветами и около нуля градусов при легком ветре.

В 8 часов утра наш самолет вывезли на пункт заправки бензином. Было принято 1150 килограммов бензина. Этого хватит, чтобы при любых условиях достичь аэродрома.

Пока механики еще раз проверяют мотор, доливают израсходованный на прогрев двигателя бензин, осматривают аэроплан, штурман проверяет курс по самым последним метеорологическим бюллетеням. На линии «ДЕРУЛУФТА» работает более 75 метеостанций! Детальное знание состояния атмосферы – залог успешных и безопасных коммерческих полетов.

Истинный курс на Ковно составляет 87 градусов. Магнитное склонение равно +3 градусам. Воздушная скорость нашего аэроплана 175 километров в час. Рассчитанный штурманом курс 83 градуса, с учетом попутного ветра, наша путевая скорость составит 187 километров в час, расчетное время полета – 1 час 10 минут.

Карта первого этапа.

Самолет трактором вывезли на летное поле и поставили носом против ветра. Это позволяет уменьшить разбег тяжело нагруженного аэроплана. Перед самым взлетом к нам подъезжает машина советского торгпредства – нашим рейсом до Москвы летит дипкурьер. Его багаж – упакованные в толстую парусину засургученные вализы с дипломатической почтой – укладывают в пассажирской кабине.

Наконец все формальности закончены, аэроплан установлен на колодки, мы занимаем места в кабинах. Автомобиль-стартер раскручивает мотор – ЗАПУСК! Когда мотор набрал обороты, стартеры выдергивают колодки из-под колес, и аэроплан начинает разбег.

Самолет взлетает с курсом 267 градусов. Мы разворачиваемся над городом, чтобы пройти над отправной точкой полета – аэродромом Девау с заданным штурманом курсом 83 градуса. Мы набираем высоту 600 метров.

На первом участке полета много ориентиров, поэтому штурману легко работать. В 9 часов 38 минут мы определили действительное место нашего аэроплана и рассчитали путевую скорость. Пройдено 65 километров за 20 минут, что дает величину 197 километров в час.

Но уже через 20 минут снеговые облака заставляют нас снизиться до 350 метров. Аэроплан отяжелел, он становится менее послушным, крылья начинают вибрировать

Но остается уже совсем немного. В 10 часов 12 минут штурман сообщает, что виден германский эллинг, стоящий на аэродроме Ковно.

Пройдя над аэродромом и развернувшись против ветра, мы зашли на посадку.

Ковенский аэродром был построен Русской армией в 1910 году, еще до Империалистической войны. Тогда здесь размещалась воздухоплавательная рота, имевшая на вооружении воздушные корабли – дирижабли. После захвата Ковно германскими войсками, база стала использоваться немцами. Теперь там приземлялись германские цеппелины, которые совершали разведывательные полеты над русским фронтом и Финским заливом. Германские инженеры построили огромный металлический эллинг, который сейчас служит прекрасным ориентиром. В Гражданскую войну на Ковенском аэродроме размещались белогвардейские авиаотряды Юденича и Бермонта-Авалова. Сейчас только «ДЕРУЛУФТ» выполняет регулярные полеты с Ковенского аэродрома, за состоянием и исправностью которого следит сотрудник «ДЕРУЛУФТ» Кликерман.

Пока механики доливают бензин, мы проходим таможенные формальности в маленькой будочке ковенского представительства «ДЕРУЛУФТ». Полчаса пребывания на территории Литвы подтверждаются штампом пограничной стражи. Дипкурьер освобожден от досмотра в силу своего официального статуса.

Аэроплан вывезли на старт. Подгоняемые резким холодным ветром, мы залезаем в кабины. В 11 часов 3 минуты мы отрываемся от земли и с широким разворотом над Неманом выходим на курс. Впереди самый длинный этап полета до Смоленска. Нам предстоит преодолеть 540 километров.

Штурман разбивает весь этап на три участка – от Ковно до озера Нарочь, от озера Нарочь до Орши и от Орши до Смоленска.

На первом этапе протяженностью 200 километров попутный ветер будет подгонять аэроплан, наша путевая скорость по расчетам штурмана составит 180 километров в час, мы покроем этам за 1 час 7 минут, выдерживая курс 88 градусов. Минимальная безопасная высота полета 300 метров, но подниматься выше 700 метров нам помешает рваная облачность.

Второй этап перелета

Несмотря на усилившийся снег, видимость остается хорошей. В 11 часов 18 минут штурман определяет действительное место самолета и рассчитывает путевую скорость. Она составила 186 километров в час – много больше, чем предполагалось. По его мнению, ветер изменился.

Летчики решают сделать контрольный этап. Пилот удерживает аэроплан на постоянном курсе, штурман ведет наблюдение за ориентирами. Через одиннадцать минут он командует мне остановить секундомер – наблюдения выполнены. Теперь начинается расчет силы и направления ветра.

За 11 минут аэроплан преодолел 42 километра. Путевая скорость на контрольном этапе составила 224 километра в час. Мы летели с курсом 88 градусов, а фактический курс, определенный по карте, составил 95 градусов.

Построение, позволяющее определить направление и силу ветра по данным контрольного этапа просто.

От направления на север откладываются вектор воздушной скорости самолета (вектор MK,V на рисунке) и вектор фактической путевой скорости самолета (вектор ФМПУ, W). Разность этих векторов (вектор НВ, U) и даст нам вектор скорости ветра на контрольном этапе. Если рисунок выполнен в масштабе и правильно, мы можем измерить направление ветра и величину его скорости.  Используя полученные данные, можно выполнить расчет курса следования аэроплана, учитывающие фактический ветер на маршруте.

Оказалось, что на нашей высоте ветер имеет скорость не 11 километров в час, а гораздо больше, 62 километра в час. Изменилось и направление ветра. Штурман рассчитывает поправку в курс. Пройдено первые 100 километров. Видимость улучшилась, снег ослабел. Справа вдали виден Вильно – на фоне невысокой облачности заметны городские дома. Мы продолжаем полет.

Через десять минут штурман готовится к новым наблюдениям, сейчас мы должны полагаться только на собственные силы, навигатор воздушного океана должен быть бдителен!

В 11 часов 46 минут по команде штурмана запускаю секундомер. Ведем наблюдение. В 11 часов 50 минут пересекаем озеро Свирь, а в 11 часов 58 минут выходим к первому контрольному ориентиру этапа – озеро Нарочь. Секундомер остановлен, делаем расчеты. Путевая скорость составила 205 километров в час, скорость ветра по результатам наблюдения была 65 километров в час, ветер дул с направлением 153 градуса. Штурман заносит в бортовой журнал показания уровня бензина в баках – 434 килограмма горючего. Так как ветер изменился, штурман делает новый расчет курса.

Истинный курс 97 градусов, магнитное склонение +5 градусов, магнитный курс 67 градусов. Расчетная путевая скорость 191 километр в час, расчетное время полета 1 час 16 минут.

Карта второго участка второго этапа перелета

На протяжении 240 километров второго участка контрольные этапы выполняются несколько раз – у Будислава, и у Лукомльского озера. Внимательная работа штурмана позволяет выйти к контрольному ориентиру – озеру севернее Орши с минимальным отклонением от маршрута – не более 3 километров. Сама Орша еле-еле видна на юге. Облака поднялись, попутный ветер подгоняет наш аэроплан, и мы летим со скоростью 228 километров в час к Смоленску.

Карта третьего участка второго этапа перелета

Последний участок второго этапа имеет протяженность всего 100 километров. Погода благоприятствует полету, ориентиры видны очень хорошо – на фоне заснеженных полей четко выделяется дорога, много рек, изгибы которых хорошо видны с воздуха и дают много отличных ориентиров. К аэродрому Смоленска мы выходим без затруднений.

Снижаемся и проходя над метеостанцией наблюдаем положение ветроуказателя. Разворачиваемся на ветер и выполняем посадку. На часах 1 час 32 минуты пополудни. Трактор, ожидавший у знака конца пробега, буксирует самолет на стоянку. Нас радушно встречает начальник Смоленского аэродрома «ДЕРУЛУФТ» Шталь.

Пока механики осматривают аэроплан и заправляют его перед последним этапом перелета, мы имели возможность пообедать и отдохнуть в комфортабельном помещении «ДЕРУЛУФТА». Пользуюсь случаем дать телеграмму в редакцию, чтобы прислали на Центральный аэродром авто. Выбираться трамваем от Петровского парка вечером совершенно не хотелось.

По метеосводке нас ожидал мороз, до - 14 градусов, малооблачное небо и хорошая видимость Истинный курс 69 градусов, но магнитное склонение на протяжении этапа изменяется от +6 до +8 градусов. Протяженность этапа 380 километров. Расчеты показали, что мы можем лететь со скоростью до 180 километров в час, выдерживая курс 61 градус. Расчетное время в пути – два часа 10 минут

Карта третьего этапа перелета.

Погода благоприятная, но летчики торопили с вылетом. Световой день в середине февраля короткий, темнеет быстро. Уже в 14 часов 30 минут московского времени мы вылетели из Смоленска.

На земле температура воздуха –14 градусов, на высоте 800 метров над уровнем моря, где проходит на полет, температура еще ниже, -20 градусов по Цельсию. Хотя наша скорость составляет 178 километров в час по прибору, но исправленная воздушная скорость аэроплана составляет всего 172 километра в час. На последнем участке перелета много хорошо заметных ориентиров, поэтому мы легко можем определить местоположение. Через час после вылета, в 3 часа 26 минут мы подходим к Вязьме. Видно как Солнце опускается к линии горизонта. Ясное, голубое и прозрачное небо приобретает золотистый оттенок раннего вечера.

Чтобы успеть добраться до Центрального аэродрома как можно раньше, летчик принимает решение увеличить скорость аэроплана и далее лететь на полном газу. Наш запас горючего вполне позволяет это. Низкая температура забортного воздуха гарантирует мотор от перегрева – рычаг управления газом двинут вперед до отказа, мотор ревет на максимальных оборотах. Мы делаем 199 километров в час по показаниям прибора. Исправленная с учетом плотности воздуха скорость аэроплана составляет 188 километров в час. Выигрыш невелик, но нам дорога каждая минута!

Пользуясь последними лучами Солнца, штурман старается максимально точно определить положение аэроплана и получить точные данные, позволяющие рассчитать курс с учетом состояния атмосферы. Мы выполняем очередной контрольный этап протяженностью 50 километров. Он пройден за 14 минут 39 секунд, что дает путевую скорость 206 километров в час. Измерения показывают, что ветер на нашей высоте дует со скоростью 35 километров в час, его направление 125 градусов. Мы находимся к северо-северо-западу от Можайска, под нами Москва-река, когда в 4 часа Солнце заходит, и земная поверхность окутывается сумерками.

Теперь нам остается только держать рассчитанный штурманом курс, в надежде, что он приведет нас к цели. Итак, курс 70 градусов, расчетная путевая скорость 223 километра в час, расчетное время полета до аэродрома назначения 47 минут.

Тьма за окнами кабины сгущается. Уже линия горизонта слилась с краем небосвода. Летчик ведет самолет, руководствуясь показаниями компаса, и контролируя положение машины по уклономерам. Редко-редко внизу заметны огоньки деревень. Для них мы – отдаленный рокот в вечернем небе…

В 4 часа 25 минут на горизонте появляется яркая светящаяся точка. Она увеличивается, растет – это подсвеченная прожекторами вышка антенн радиостанции Коминтерна, построенная по проекту инженера Шухова! Ажурная металлическая конструкция высотой 200 метров несет на себе красный аэронавигационный маяк – верный ориентир странникам воздушных дорог.

Левее башни виден яркий мигающий белый маяк Центрального аэродрома. Заходя на посадку, мы разворачиваемся почти над самым Кремлем. Уже наступила ночь, но посадочное поле Центрального аэродрома четко ограничено яркими пограничными огнями, ярко горят огни посадочного знака, прожекторная станция освещает зону приземления.

Еще немного – и мы приземляемся. Время на часах – 4 часа 32 минуты. Аэроплан подскакивает на неровностях летного поля Ходынки. Не выключая мотора, мы катимся к ангарам «ДЕРУЛУФТА», где нас встречают инспектор ГВФ Перетерский и управляющий делами «ДЕРУЛУФТ» в Москве доктор Шедель.

Выходим. После сумрака в кабине самолета яркий свет ламп на аэродроме немного режет глаза. К самолету подъезжает машина с двумя охранниками. В нее укладывают дипломатические вализы. Курьер, отважно переносивший все неудобства воздушного путешествия, отправляется завершать свое задание. Чуть позади основной группы встречающих замечаю своих - заведующего отделом хроники газеты и редакционного водителя. Поздравления с прибытием, крепкие товарищеские рукопожатия.

Машина выезжает за ворота аэродрома и по заснеженным улицам Москвы мчит в редакцию. Мы готовим срочный материал в номер!

Вот так закончился перелет Кенигсберг - Москва в феврале 192... года. Самолет покрыл 1200 километров. Время в пути составило 7 часов 32 минуты. Несмотря на тяжелейшие условия, 99,6% всех рейсов выполнялись точно по графику, путешествие из Москвы до Берлина занимало 18 часов, а до Лондона - двое суток. Сейчас рейс "Аэрофлота" до Калининграда совершается за два часа, но ... бывает по всякому.