Легенда о приказе Геринга

Как любой город, Липецк имеет свои легенды, передающиеся из поколения в поколение горожан. Согласно одной из них, в 20-е годы в Липецке жил … Герман Геринг. Якобы проживал будущий Рейхсмаршал в одноэтажном домике на улице Липовская. Была у него русская жена и несколько детей, он их нежно любил, и поэтому в годы войны отдал приказ: ни одна немецкая бомба не должна упасть на Липецк.

Легенда – легендой, но Липецк действительно практически не бомбили, хотя до линии фронта было всего ничего – немцы смогли дойти только до соседнего Ельца. И немецкие летчики в Липецке действительно были, вот только Геринг к их появлению и работе в Липецке не имел никакого отношения. Не мог. После «пивного путча» 1923 года, когда вооруженное выступление нацистов было пресечено пулеметчиками райхсвера, а верхушка (включая Гитлера) оказалась за решеткой, Геринг был вынужден покинуть Германию и работал летчиком в Швеции.

Как известно, по условиям Версальского мира Германии было запрещено иметь военную авиацию, и все самолеты, характеристики которых не укладывались в заданные границы, подлежали выдаче союзникам. Германии было запрещено вести разработку новых самолетов. Страна оказалась перед реальной угрозой навсегда отстать в авиации от Франции и Англии. В то же время, после Рапалльского договора наметилось сближение Германии и России, тоже оказавшейся в состоянии близком к полной изоляции. Советский Союз рассчитывал воспользоваться колоссальным техническим и организационным опытом немецкой авиации.

Для руководства райхсвера была очевидной необходимость как можно полнее использовать имевшиеся в сотрудничестве с СССР возможности, которых Германия из-за ограничений Версаля была лишена, с тем чтобы райхсвер не опустился до уровня обычных полицейских подразделений в смысле тактической, технической, морально-боевой подготовки, а также не отстать в дальнейшем развитии военного искусства, поскольку из опыта Первой мировой войны было ясно, что решающее значение в военных действиях приобретает наличие и умелое использование авиации, танков, ОВ. Сотрудничество и сконцентрировалось главным образом в этих областях В качестве целей этого сотрудничества германской стороной было намечено дальнейшее развитие военной теории и оперативного искусства, подготовка соответствующих высококвалифицированных кадров, проведение испытаний новых видов военной техники, разработка на этой основе наставлений по обучению военному делу и боевых уставов. Для этого требовались полигоны, наличие соответствующей техники и возможность взаимного обмена опытом. Все это имелось в СССР. Кроме того, режим в стране гарантировал высокую степень секретности. И хотя от разведок Англии, Франции, Польши невозможно было скрыть все полностью, тем не менее о масштабах и направлениях совместной деятельности райхсвера и РККА в СССР они имели довольно туманное представление. Именно по этому пути и пошли военные ведомства обеих стран, создав на советской территории авиационную школу в Липецке, танковую школу в Казани («Кама») и две аэрохимические станции (полигона) — под Москвой (Подосинки) и в Саратовской области под Вольском (объект «Томка» у ж-д станции Причернавская). Это имело большое значение и для СССР, поскольку в 1924 г. было принято решение, и в 1925 г. началось проведение военной реформы в СССР. В основу ее легли предложения военной комиссии ЦК ВКП(б) во главе с В. В. Куйбышевым.

Что касается советской стороны, то принципиальное решение о создании на своей территории «немецких командных курсов» она приняла под впечатлением неудачи в войне с Польшей еще осенью 1920 г. Своим решением от 5 ноября 1920 г. Политбюро ЦК РКП(б), в заседании которого участвовали Ленин, Троцкий, Каменев, Крестинский, Радек, Калинин, приняло решение «немецкие командные курсы открыть вне Москвы, о месте поручить сговориться тт. Троцкому и Дзержинскому». В качестве альтернативы Москве были предложены Петроград и другие города. Причина — острая нехватка квартир в Москве. Судя по формулировке, вопрос о создании немецких командных курсов обсуждался в высших советских кругах не первый раз. В связи с этим ссылка британского исследователя Фр. Карра на письма Красина жене, где он пишет, что уже в сентябре 1922 г. аэродром в Смоленске был «полон немецкими летчиками», означает, что обучение краскомов с помощью немецких военных специалистов было начато чуть ли не сразу после окончания польско-советской войны 1920г.

Авиационная школа в Липецке была организована весной 1925 г. Договоры о создании аэрохимической опытной станции — первоначально под Москвой (Подосинки) и танковой школы в Казани были подписаны в августе и октябре 1926 г. в результате договоренностей, достигнутых в ходе визита заместителя Председателя РВС СССР Уншлихта в Берлин в марте 1926 г.

Авиационная школа в Липецке

 Первым и наиболее важным, с точки зрения подготовки кадров и перспективы ведения войны, военно-учебным центром райхсвера на территории СССР стала авиационная школа. Официальное соглашение о создании авиационной школы и складов авиационных материалов в Липецке было подписано в Москве 15 апреля 1925 г. начальником ВВС РККА П. И. Барановым и представителем «Зондергруппы Р» («Вогру») в Москве полковником X. фон дер Лит-Томзеном. По договору управление ВВС РККА обязалось передать немцам свой бывший завод «для хранения самолетов и авиационных принадлежностей и в качестве жилого помещения», причем аэродром и завод передавались в бесплатное пользование. Немецкий персонал авиашколы на постоянной основе согласно протоколу к соглашению должен был составлять восемь человек, включая руководителя школы. С советской стороны выделялся один офицер в качестве постоянного помощника руководителя школы (офицер связи), а также 20 человек по обслуживанию аэродрома. Оговаривалось, что завоз необходимого оборудования начнется в июне 1925г. Предполагалось, что на каждом курсе будут обучаться шесть — семь летчиков, продолжительность курса обучения в Липецке составит четыре недели, с тем чтобы уже в 1925 г. через школу прошло четыре потока.

 „РВС СССР предложил сначала аэродром под Одессой, однако после того, как руководство военно-морского флота Германии отказалось от своего первоначального намерения о его совместной эксплуатации (с использованием обычных самолетов и гидросамолетов), был предложен Липецкий аэродром.

 В 1924г. распоряжением руководства РККА была неожиданно закрыта только-только организованная высшая школа летчиков в Липецке, и на ее базе началось создание авиационной школы райхсвера, замаскированной под 4-й авиаотряд части А5 Рабоче-Крестьянского Красного Военно-Воздушного Флота Он именовался «4-й авиаотряд тов. Томсона № 39 сс» части А5 или просто «4-й отряд». Он включал в себя собственно школу по подготовке летного состава и направление по испытанию авиатехники. Одна эскадрилья советского ВВФ оставалась в Липецке в течение еще ряда лет. Организация и управление школой находились полностью в руках немцев и подчинялись единому плану подготовки летного состава райхсвера, разработанному в 1924т. штабом ВВС в Берлине, который в октябре 1929 г. был преобразован в «инспекцию № 1». Согласно этому плану основу летного состава Германии поначалу составили летчики-ветераны Первой мировой войны, постепенно переходившие на инструкторские должности, молодые и начинающие летчики, а также гражданский техперсонал. Для их обучения и поддержания квалификации в начале 1924 г. в 1ермании с помощью военного министерства была основана фирма «Шпортфлюг ГмбХ», открывшая в семи германских военных округах 10 летных школ. Первоначальное обучение, включавшее первичную летную подготовку и последующую ежегодную переподготовку летчиков-наблюдателей, проводились в летных спортивных школах и в школах гражданской авиации. Однако освоение летного военного искусства в данных школах было невозможно. Для этого последнего и основного этапа в подготовке военных летчиков (истребителей и наблюдателей) и предназначалась летная школа в Липецке.

На подготовку летного состава райхсвера ежегодно выделялось 10 млн. марок, в среднем 2 млн. из них (в 1929 г. — 3,9 млн., 1930 г. — 3,1 млн. ) шло на содержание липецкой авиашколы, причем деньги на создание необходимой инфраструктуры авиацентра (ангары, верфи, производственные и ремонтные мастерские, лаборатории для испытания моторов, а также жилые и административные здания, лазарет, радиомастерские, подъездные ж-д пути и т. д. ) выделялись отдельно. Материальной базой служили 50 истребителей «Фоккер Д-ХШ», закупленных «Вогру» на средства «Рурского фонда» в период франко-бельгийской оккупации Рурской области в 1923 — 1925 гг. В 1925 г. они поступили в авиашколу.

Истребитель «Фоккер» XIII в ангаре Липецкой авиашколы

В ходе визита Уншлихта в Берлин в марте 1926 г. генерал Г. фон Ветцель и подполковник X. Вильберг (тогда он был фактически начальником штаба ВВС Германии) обещали советскому представителю Р. А. Муклевичу, помощнику начальника УВВС РККА, предоставить авиашколе несколько самолетов фирмы «Хайнкель» «XD-17» (деревянные) и «XD-33» (новейшая модель — самолет дальней разведки и дневного бомбометания), двухместный истребитель «Альбатрос», средний бомбовоз фирмы «Юнкерс». Немцы прямо говорили о своем интересе к проведению в Липецке опытов с бомбометанием.

(«У нас нет никаких материалов о вероятности попаданий. <...> У нас также нет приспособлений прицеливания и бомбометания». )

Муклевич предложил связать подготовку в Липецке немецких летчиков с подготовкой советских летчиков, а также проведение тактических учений с другими родами войск, в которых участвовали бы и немецкие летчики, что привело немцев просто в восторг. Уже летом 1925 г. школа была открыта для подготовки летного состава и инструкторов и в 1928 — 1930 гг. — летчиков-наблюдателей (корректировщиков). Организационно школа состояла из штаба, двух классов (истребители и корректировщики), испытательного подразделения, административных служб. Руководителем авиашколы в Липецке в 1925 — 1930 гг. был майор райхсвера В. Штар, в 1930-1931 гг. - майор М. Мор, в 1932-1933 гг. — капитан Г. Мюллер. Преподавателями летного дела в школе были В. Юнк и К. А. фон Шенебек, впоследствии — генерал «люфтваффе». Капитан X. Шперрле, будущий генерал-фельдмаршал, в августе 1925 г. был одним из первых немецких инспекторов липецкой школы.

Примерно с середины 1927 г. липецкий авиацентр приобрел важное значение как испытательный полигон, — там отрабатывались наиболее оптимальные виды ведения боевых действий в воздухе, включая бомбометание из различных положений, проводились испытания боевых самолетов, изготавливавшихся авиастроительными фирмами Германии, а также авиаприборов, предназначенных для оснастки самолетов — бортовое оружие (пулеметы и пушки), оптические приборы (прицелы для бомбометания и зеркальные прицелы для истребителей), бомбы и т. д.

Летная школа имела разветвленную сеть объектов, обеспечивавших ее жизнедеятельность. Они находились в Москве, Ленинграде, Одессе, Казани, Киеве, Харькове, Серпухове, Воронеже, Новосибирске, Вольске, на Кавказе (близ Тбилиси — очевидно, в Гардобани), в Крыму и т. д. «4-й авиаотряд» был связан через сеть посредников РККА с 20 авиационными частями ВВС в европейской части СССР.

Впоследствии немецкий персонал включал около 60 человек постоянного состава — летчиков-инструкторов и «технарей», в течение лета в школу для завершения учебного цикла ежегодно приезжали еще около 50 летчиков и 70 — 100 технических специалистов для проведения испытаний новой техники. Таким образом, в летние месяцы число немецких «колонистов» достигало 180 — 200 человек, а после того как, начиная с 1929 г., упор был сделан на испытание в Липецке новой техники, их число доходило до 300 человек. Кроме того, на учебных курсах обучались советские летчики и наземный техперсонал советских ВВС.

Организация обучения истребителей строилась по обычному принципу: одиночный полет, полет в составе звена и затем — в составе эскадрильи. При имитации воздушного боя максимально в воздух поднимались 2 эскадрильи (по 9 самолетов). К концу 20-х годов «фоккеры» были снабжены бомбометательными приспособлениями и опробованы в действии. Иными словами, именно в авиационной школе под Липецком был создан первый истребитель-бомбардировщик.

Обучение наблюдателей продолжалось 12 месяцев, из них первые шесть месяцев в Берлине отводились на теоретическую подготовку и освоение навыков использования радиотехники, а затем — полугодовое обучение летной практике наблюдателя и освоение фотосъемки, стрельбы, навигации и даже бомбометания. Своеобразной высшей точкой обучения наблюдателей стали летные занятия на полигоне близ Воронежа в сентябре 1928 г. по корректировке артогня по наземным целям с привлечением советской артиллерии и наземных войск. В результате был разработан и опробован эффективный метод наведения и корректировки артогня с использованием радиосвязи.

На время пребывания в СССР офицеры исключались из списков райхсвера и восстанавливались на службе только после возвращения. С учетом нараставших нагрузок немцы проводили соответствующий отбор и последовательное омоложение кадров (ветераны войны — действующие и начинающие офицеры — а затем, начиная с 1928г., и выпускники общеобразовательных школ). Большое значение придавалось сохранению тайны. Например, гробы с телами разбившихся в результате аварий и иных несчастных случаев немецких летчиков упаковывали в ящики с надписью «Детали машин» и провозили в Германию через порт в Штеттине с помощью нескольких посвященных в тайну таможенников.

31 декабря 1926 г. зам. Председателя РВС СССР Уншлихт в записке в Политбюро ЦК ВКП(б) и Сталину сообщал, что в Липецке к тому времени тренировку на истребителях прошли 16 военлетов (военных летчиков), техподготовку — 45 авиамехаников и до 40 высококвалифицированных рабочих. Имелись в виду советские специалисты. Какие же плюсы от функционирования авиашколы отмечал Уншлихт? Безусловно, в первую очередь, это подготовка и усовершенствование летных и технических кадров, приобретение новых тактических приемов для различных видов авиации, возможность уже в 1927 г. «поставить совместную работу со строевыми частями», а также, благодаря участию советских представителей в проведении испытаний вооружения самолетов, фото-, радио- и др. вспомогательных служб «быть в курсе новейших технических усовершенствований»{93}.

Уже в 1926 г. Уншлихт докладывал Сталину о первых положительных результатах деятельности авиационной школы для советской стороны. Однако затем практически весь 1927 г. авиашкола не функционировала в полную мощность, хотя несколько десятков советских летчиков прошли там летную подготовку. Работа школы начала набирать обороты с конца 1927 г., когда политические страсти улеглись и в целом было завершено оборудование школы (62 самолета, 213 пулеметов, 19 автомобилей, 2 радиостанции на январь 1929 г. ). Соответственно увеличился и интерес к ней со стороны Москвы.

Однако уже 5 сентября 1929 г. в ходе официального визита в СССР начальника генштаба райхсвера генерала К. фон Хаммерштайна-Экворда Ворошилов жаловался, что «авиасредства школы устарели и неинтересны для нас. Эта техника нам ничего не дает. Германские фирмы имеют более современные самолеты». Хаммерштайн обещал расширить исследовательскую работу и увеличить в школе количество техники. Кроме того, Ворошилов настоятельно просил Хаммерштайна «повлиять на то, чтобы отношения представителей в школе были более нормальные и дружественные». Данная фраза говорит о том, что работа шла при отсутствии взаимного доверия, что весьма существенно для понимания атмосферы сотрудничества в Липецкой школе.

30 января 1930 г. Я. И. Алкснис, исполнявший обязанности начальника ВВС РККА, по указанию Ворошилова принял делегацию Миттельбергера (псевдоним — Мольт), отвечавшего в министерстве райхсвера за работу Липецкой школы. Миттельбергер-Мольт передал «сводку работ технического развития» авиационного дела в Германии. Часть перечисленного в документе оборудования было обещано прислать в Липецк для испытаний еще в 1930 г., а остальное, причем наиболее существенное оборудование — компрессоры авиамоторов для высотных (до 5 — 6 тыс. метров) полетов, спаренный W-образный мотор, перевернутый V-образный мотор, висячий 4-цилиндровый мотор, звездообразный мотор, средства предохранения бензо- и маслобаков от поражения пулей, радиосвязь типа «воздух-земля» — в 1931 году. Миттельбергер пригласил советских представителей на испытания авиатехники в Германию в 1930 г.

Он передал также «для сведения» копию своих письменных указаний «4-му отряду» на зиму-лето 1929 — 1930гг. относительно проведения испытаний новых типов самолетов, их вооружения и оборудования.

В дополнение к этому документу он информировал своих советских коллег о расширении задач летной подготовки курсантов. Речь шла о дневных полетах отрядов истребителей-разведчиков и бомбардировщиков; одиночных ночных полетах; о ведении воздушных боев одноместных истребителей с другими типами самолетов для «окончательного разрешения спора» о роли, значении и месте одноместного истребителя среди других типов самолетов. На основе учебных воздушных боев в Липецке немецкая сторона намеревалась завершить «Наставления об истребительной авиации» и составить «Наставление о бомбардировочной авиации», а после выхода этих наставлений в свет — передать их советской стороне. Затем Миттельбергер вручил Алкснису список самолетов серийного производства и их технического обеспечения, подчеркнув, что этот жест — лишнее свидетельство того, что «он от нас ничего не скрывает». В свою очередь, немец настаивал на «полном взаимном доверии».

Алкснис в донесении Ворошилову предложил воспользоваться приглашением Миттельбергера поехать в Германию и передать немцам «сводку работ технического развития» советского воздушного флота (что и было сделано), ограничившись в ней, однако, лишь объектами, «не представляющими особого секрета». Он предложил также вручить немцу краткое сообщение о впечатлениях о поездке в Германию помощника начальника УВВС РККА С. А. Меженинова с указанием того, что тот в Германии видел «большие достижения в авиации, чем те, что немцы применяют в Липецке».

Весной 1930 г. (28 апреля — 7 мая) Алкснис и Меженинов по упомянутому приглашению прибыли в Байройт, где они присутствовали на военно-воздушной игре. В отчете высшему руководству РККА ими было отмечено, что в Липецке используется устаревшая авиатехника. Они предложили поставить перед заместителем начальника генштаба райхсвера генералом Миттельбергером в ходе его намечавшейся в мае 1930 г, «инспекционной поездки» в Москву и Липецк вопрос о том, чтобы уже «в ближайшее время <...> новые объекты техники воздушного флота» были предоставлены Липецкой школе. Отметив, что немцы едва ли будут увеличивать расходы и использовать в Липецке новую технику, ограничившись «школьной тренировкой своего личного состава на устаревшей материальной части», Алкснис и Меженинов предлагали выяснить через Разведупр РККА, не проводит ли немецкая сторона «воздушные опыты в области тактики и техники в Испании».

В ходе визита в СССР нового начальника генштаба райхсвера генерала В. Адама в ноябре 1931 г.

Ворошилов, как и в беседе с Хаммерштайном в 1929 г., вновь жаловался на отсутствие в Липецке более современной техники. Он говорил Адаму:

«Мне известно, что в Германии уже есть моторы, работающие на тяжелом топливе, новые высотные измерительные приспособления, пушки и пулеметные установки на самолетах, усовершенствованные средства связи между самолетами и землей, высококачественная специальная аппаратура и т. п. »

Дабы сильней заинтересовать немцев, он поставил на повестку дня такие совместные работы как бомбометание и фотографирование с больших высот, стрельбы из крупнокалиберных пулеметов на различных высотах по земле и по воздушному противнику, использование осветительной службы при ночных полетах и т. д. Адам же, сославшись на ограниченность финансовых средств, признал справедливость упреков и пообещал... камеру-панораму со многими объективами, изготовленную на фирме «К. Цайсс», а также крупнокалиберные пулеметы. На ту же тему разговаривал с Адамом 10 ноября 1931 г. и заместитель Ворошилова Тухачевский.

В своей работе в Липецке немецкие военные исходили, безусловно, в первую очередь из собственных утилитарных интересов. Под руководством офицеров управления вооружений райхсвера и с привлечением технических специалистов соответствующих германских фирм-производителей в Липецке с 1927 г. проводились довольно интенсивные испытания новых боевых самолетов, авиационного оборудования и вооружения. Это позволило немцам подготовить там несколько (шесть — семь) типов самолетов, которые успешно прошли все испытания, считались годными для серийного производства и условно были приняты на вооружение райхсвера. Конкретно речь шла об истребителях, а также о самолетах-разведчиках ближнего и дальнего (их можно было использовать в качестве легких бомбардировщиков) радиусов действий. Немецкий исследователь О. Грелер считает, что в Липецке прошли испытания следующие типы самолетов: Хе-45, Хе-46, Хе-51, «Арадо 64-65», «Юнкере К-47», До-11.

Многоцелевой самолет Юнкерс J-35 у ангаров Липецкой авиашколы.

 По-настоящему интерес к научно-техническому опыту и испытательным работам немцев в Липецке у советской стороны проснулся где-то на рубеже 1927 — 1928 гг. Она организовала там небольшие рабочие группы из своих летчиков и инженеров-самолетостроителей, которые теперь уже на постоянной основе подробно знакомились с работами германских специалистов. Появились там и ведущие специалисты ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт). Они участвовали во всех технических испытаниях немцев вплоть до 1933 г., причем советские летчики испытывали немецкие самолеты в воздухе.

 Советская сторона в 1930 — 1932гг. также устраивала показ своей авиационной техники и вооружений (например, авиационный пулемет Дегтярева в июле 1930 г. ), но лишь в сентябре 1931 г. в Тушине под Москвой была устроена широкая демонстрация советской авиатехники. Правда, по мнению немецких участников (Ф. Фельми, Х. Шпайдель, К. Друм, В. Виммер), это были в основном устаревшие модели. И хотя советские авиаконструкторы занимались разработкой новых типов самолетов (например, АНТ-14, АНТ-20, ТБ-1, ТБ-3, ТБ-4), немцам их старались не показывать. Причиной было очевидное нежелание демонстрировать то, что прогресс в советском авиастроении достигался во многом за счет элементарного освоения и тиражирования достижений иностранной, в том числе немецкой, технической мысли, хотя в этом, конечно, нет ничего предосудительного. В октябре 1932 г. «испытательный» период в Липецке закончился, в 1933 г. там проходили обучение лишь молодые немецкие летчики.

Следы легенды

 Итоговую картину относительно подготовки летного и технического состава для советских ВВС в Липецке составить сложно, хотя можно однозначно сказать, что научились у немцев в авиационном деле многому. Достаточно упомянуть, что советские летчики обучались на основе наставлений и инструкций, разработанных в Липецке. В декабре 1932 г. Фельми передал Меженинову около десятка наставлений по ведению боевых действий в воздухе. Что касается немцев, то всего в период с 1925 по 1933 г. в Липецке прошел подготовку более 120 немецких боевых летчиков и около 100 летчиков-наблюдателей (всего порядка 270 человек), причем последний выпуск был осуществлен летом 1933 г. Кроме того, примерно 220 — 230 летчиков-истребителей и летчиков-наблюдателей было подготовлено в самой Германии на основе уникального опыта, приобретенного в авиационной школе Липецка. Таким образом, по свидетельству немецкого генерала X. Шпайделя, к 1933 г. благодаря Липецку было подготовлено около 450 немецких летчиков различной квалификации. Некоторые из них стали настоящими асами и прославились в годы второй мировой войны, действуя в том числе и на германо-советском фронте. Генералами «люфтваффе» стали прошедшие обучение в Липецкой школе X. Шпайдель, К. Штудент, X. Ешонек, В. Виммер, Э. Кваде, Г. Кастнер, О. Деслох и др. Бывший инспектор Липецкой школы Г. Шперрле командовал 3-м Воздушным флотом, а в 1940 году получил звание генерал-федмаршала. Видимо этот человек и послужил прототипом «рейхсмаршала» из легенды липецких старожилов.