Подготовка к первой арктической экспедиции на дирижабле началась в 1910 г. Отправным пунктом был избран Шпицберген, откуда раньше начинали свой путь воздушные шары, а также экспедиции на дирижаблях 1926 и 1928 гг. Первую экспедицию намеревался осуществить граф Цеппелин - известный конструктор немецких дирижаблей, называвшихся его именем. Для изучения метеорологических и аэронавигационных условий полетов в этих широтах была организована станция в гавани Эбельтофт, где в течение двух лет велись соответствующие наблюдения. Начавшаяся вскоре первая мировая война помешала дальнейшим планам, и дирижабль типа "Цеппелин" был использован немцами для проникновения в Арктику только в 1931 г., причем не только в исследовательских, но и разведывательных целях

Относительно использования аэропланов в исследованиях Арктики следует сказать, что над Баренцевым морем вдоль берегов Новой Земли и отдаляясь от нее до. 100 км первые полеты совершил в 1914 г. русский летчик Я. И. Нагурский, а первые посадки на морские льды в 1926 г. - М. С. Бабушкин, занимавшийся во время зверобойного промысла в Белом море авиационной
разведкой залежек тюленей. Автор уделил много внимания замечательным полетам М. С. Бабушкина в операциях по спасению экипажа "Италии" М С. Бабушкин и впоследствии много летал в Арктике, в частности в 1937 г. он участвовал в полете на Северный полюс для высадки личного состава дрейфующей станции "Северный полюс-1", за что ему было присвоено звание
Героя Советского Союза. Первый полет в высокие широты Арктики в 1925 г на двух самолетах
"Дорнье-Валь" предпринял знаменитый норвежский полярный исследователь Руаль Амундсен. Этот полет он осуществил вместе с американцем Линкольном Элсуортом, который финансировал экспедицию. Самолеты пилотировали норвежские летчики Ялмар Рийсер-Ларсен и Лейф Дитрихсон. Этот полет отважные полярники рассматривали как первую рекогносцировку, имея в виду в будущем совершить перелет через Северный Ледовитый океан, причем не на самолете, а на дирижабле.
В первом полете на гидроаэропланах экспедиция Амундсена - Элсуорта достигла 88° северной широты, где одна из машин из-за неисправности мотора вынуждена была совершить посадку на разводье среди льдов. Сравнительно близко от нее благополучно сел на воду и второй самолет. В результате последовавших затем подвижек дрейфующего льда, когда разводья стали закрываться, один самолет пришлось бросить, и оба экипажа пустились в обратный путь на второй машине. Для этого ее пришлось предварительно вытащить на лед, выровнять на нем взлетную полосу, что стоило неимоверных усилий. Только после этого, через 24 дня, летающая
лодка, из которой для облегчения пришлось выбросить все снаряжение, кроме самого необходимого, смогла совершить весьма рискованный взлет со льда и достигла Шпицбергена. В результате этой экспедиции ее участники пришли к выводу, что по атмосферным условиям центральной Арктики для будущего трансарктического перелета более подходящим аппаратом является дирижабль полужесткого типа. При этом принимался во внимание опыт, полученный Амундсеном в 1925 году, говоривший о том, что из-за малейшего пустяка аэроплан выходит из строя. "Небольшая течь или ослабнувшая гайка ведет к вынужденной посадке, а она более чем рискованна в тех областях... В случае же тумана такая посадка - верная смерть. Иное дело - дирижабль, - рассуждал Амундсен. Если мотор выйдет из строя, то его просто останавливают и чинят"

Для участия в своей экспедиции 1926 г. на дирижабле "Норвегия" (так он стал называться после приобретения у Италии) Амундсен пригласил конструктора дирижабля Нобиле, Элсуорта, финансировавшего и эту экспедицию, товарищей по походу к Южному полюсу в 1911 г. Вистинга и Готвальда, а также летчиков Рийсер-Ларсена и Омдаля, с которыми Амундсен долетел в 1925 г. до 88° северной широты. Научные наблюдения в экспедиции вел шведский геофизик Мальмгрен - спутник Амундсена в плавании на "Мод".
По прибытии на Шпицберген Амундсен встретился с американским летчиком Бэрдом, который 9 мая, за два дня до старта отсюда дирижабля "Норвегия", совершил на двухместном самолете "Фоккер" первый удачный полет к Северному полюсу и обратно.
Вполне удачной была и экспедиция Амундсена - Элсуорта - Нобиле на "Норвегии", перелетевшей со Шпицбергена через Северный полюс до Аляски 11 - 14 мая 1926 г. за 70 часов. После этой экспедиции, еще более возвеличившей Амундсена как национального героя Норвегии, у него произошла крупная размолвка с Нобиле.
Резкие выпады против Нобиле оттолкнули от Амундсена многих его почитателей. За это его критикует в своей книге и Ф. Бегоунек. Вместе с тем в книге отдается должное благородству мужественного норвежца, который, несмотря на явную неприязнь к Нобиле, сразу же, без
колебаний заявил о своей готовности отправиться на помощь экспедиции, вылетевшей к полюсу в мае 1928 г., как только стало известно о катастрофе, постигшей дирижабль "Италия". И это несмотря на то, что руководство спасением экипажа "Италии" норвежское правительство поручило не ему, Амундсену, как он мог надеяться, а его спутнику по экспедициям 1925 и 1926 гг. лейтенанту Рийсер-Ларсену. Норвежское правительство предлагало возложить на Амундсена руководство всеми спасательными экспедициями, но Италия отвергла это разумное предложение. Поэтому Амундсен был вынужден отправиться в спасательный полет на летающей лодке "Латам" французского летчика Гильбо. При этом Амундсен, вообще отличавшийся замкнутостью, и на сей раз остался верен давней привычке не делиться ни с кем своими планами

Больше того, Амундсен не пожелал даже встретиться с экипажами других самолетов, чтобы договориться о совместных действиях. За это Амундсен заплатил своей жизнью, принеся в жертву морской стихии экипаж "Латама".
Трагически закончился поход по льду, предпринятый Мальмгреном, Цаппи и Мариано с согласия Нобиле, уступившего настояниям двух итальянских офицеров. Из истории полярных экспедиций известно, что когда в трудных обстоятельствах участники экспедиции вместо объединения усилий разделялись на группы, это обычно приводило к гибели по крайней мере
одной из групп. 

Совершенно по-иному был решен вопрос спустя шесть лет, в дни челюскинской эпопеи. Характерно, что в немецком фашистском официозе "Фолькишер беобахтер" 4 апреля 1934 г., то есть за девять дней до блестящего окончания всех спасательных операций, было напечатано: "Жаль, что лагерь [Шмидта - Я. Г.] располагает радиостанцией. Не будь связи с материком, потерпевшие кораблекрушение не надеялись бы на помощь извне и сами предприняли бы попытки спастись". Да, мы можем подтвердить, что на успех таких попыток наиболее здоровые и выносливые из челюскинцев могли рассчитывать, но ослабевшие и менее здоровые, конечно, были бы обречены на гибель. Именно потому, высадившись на лед при кораблекрушении, экипаж "Челюскина" оставался на месте и, выдержав испытание временем, не допустил разброда и гибели кого-либо из своего состава. Остальное было за летчиками, и они - первые Герои Советского Союза - сделали свое дело с бесстрашием и самопожертвованием, снискав себе неувядаемую мировую славу.
Даже такие норвежские исследователи и знатоки Арктики, как летчик Рийсер-Ларсен и океанограф X. Свердруп, скептически смотрели на возможность спасения челюскинцев с помощью самолетов. Другого мнения придерживался Нобиле. Когда в середине марта 1934 г. его спросили в Италии, что он думает о судьбе челюскинцев, он уверенно ответил: "Через две недели они будут спасены советскими летчиками" Такая уверенность, писал он позже, "исходила от неизгладимого впечатления о поразительных полетах советских летчиков во время похода "Красина" и "Малыгина" в 1928 г. Быстрота решений, восхитительное хладнокровие, полное пренебрежение к опасности наполняли меня с тех пор искренним и глубоким восторгом. Когда
я и мои товарищи находились в Арктике, заброшенные среди движущихся льдов, изолированные от всего мира, чувство уверенности и спокойствия наполнило наши сердца, как только мы узнали, что советские ледоколы и самолеты посланы нам на помощь".
Возвращаясь к содержанию книги Ф. Бегоунека, остановимся еще на одном обстоятельстве, вызвавшем ожесточенные нападки на Нобиле. Поддавшись уговорам летчика Лундборга, прилетевшего в лагерь потерпевших катастрофу, он согласился первым покинуть льдину. Мы верим правдивому рассказу Ф. Бегоунека, очевидца событий, и вместе с ним находим оправдание поступку итальянского генерала. Основанием к тому служит, во-первых, то, что он был серьезно ранен во время падения дирижабля на лед, а раненые, конечно, первыми подлежали эвакуации. Во-вторых, улетая со льдины, Нобиле рассчитывал возглавить дальнейшие спасательные операции, в организации которых он видел полную неразбериху. Правда, на борту "Читта-ди-Милано" он оказался на положении пленника. Капитан судна Романья угрожал даже поставить у каюты Нобиле часового. Только один раз Нобиле удалось вмешаться в дела Романьи и предотвратить еще одно несчастье (когда тот намеревался отдать приказ Вильери, оставшемуся после отлета Нобиле старшим по лагерю, чтобы все находившиеся там люди отправились пешком к ближайшему из островов, бросив при этом раненого Чечони).
Уже одним этим вмешательством, удавшимся Нобиле при столь стесненных обстоятельствах, оправдан его вылет со льдины; уже одним этим он искупил свою вину, если в данном случае применимо это слово. Из правдивой книги Ф. Бегоунека мы узнаем о далеко не завидном
положении Нобиле, в какое он попал на борту "Читта-ди-Милано" - базы его экспедиции. Как это непохоже на положение "знатного путешественника", каким Нобиле и до сих пор еще иногда изображают в нашей литературе

Очень пристрастно отнеслась к Нобиле итальянская комиссия, проводившая расследование. Не найдя никаких оправданий, она вынесла ему суровый приговор. Зато комиссия оправдала жестокое, просто непостижимое для советского человека поведение Цаппи и Мариано. Они не только бросили больного шведского ученого Мальмгрена на произвол судьбы, на верную гибель, но еще и раздели его почти догола, предварительно выкопав для него яму в снегу. Такая же участь потом ждала и Мариано, уже совсем обессилевшего и тоже полураздетого; Цаппи напялил на себя и его верхнюю одежду. В своих путаных, противоречивых показаниях Цаппи признал, что он готов был бросить и Мариано - последнего своего спутника. Когда их подобрал "Красин", то при сильной истощенности Мариано этого никак нельзя было сказать про Цаппи. На страницах повествований о событиях, разыгравшихся в экспедиции Нобиле, так и остались не выясненными до конца таинственные обстоятельства смерти Ф. Мальмгрена. Цаппи своими
сбивчивыми, явно неискренними показаниями только запутывал это неприглядное дело. И все же итальянская комиссия по расследованию его полностью оправдала.
Позор, которому было предано имя Нобиле более тридцати лет назад в результате этого решения фашистской комиссии по расследованию, долго оставался несмытым.
Но даже теперь, писал в газете "Paese Sera" от 28 декабря 1960 г. Лучано Додд "делу Нобиле" в периодической печати уделяется много внимания, причем некоторые статьи все еще проникнуты духом, который исходит от порочащей кампании, развернутой в свое время против Нобиле по указке Муссолини, Бальбо (министр авиации) и фашистского правительства в целом. Они старались отыграться на Нобиле и взвалить на него ответственность за все неудачи экспедиции, в которых были и сами повинны. Еще более велика их ответственность за бесплодность итальянских спасательных операций.
То, что комиссия "не нашла "и одного повода для моего оправдания, - писал Нобиле спустя 32 года в упомянутой итальянской газете от 29 декабря 1960 г., - не столь уж и важно; для меня достаточно того, что совесть моя чиста и мой поступок оправдан теми, кто был в "красной палатке" вместе со мною".
Что касается вопроса о традициях, обязывающих капитана покидать гибнущий корабль последним, то мне представляется уместным напомнить здесь аналогичный случай из нашей практики 1934 года. По плану эвакуации лагеря Шмидта, составленному заранее, гидрограф П. К. Хмызников и я попали в середину списка, в котором было 105 человек. Мы легко, однако,
добились, чтобы нас отодвинули поближе к концу списка, так как нам приходилось регулярно определять координаты дрейфующего лагеря, которые и сообщались по радио на берег, для летчиков. Иначе был решен вопрос в отношении начальника экспедиции. Отто Юльевич Шмидт тяжело заболел плевритом, но категорически отказывался от внеочередной эвакуации со льда. И все же она состоялась. Правда, это было сделано по распоряжению правительственной комиссии, руководившей спасательными операциями, и никто никогда не упрекнул О. Ю. Шмидта в нарушении старой морской традиции.
В неудачах экспедиции Нобиле были и объективные причины. Одна из них заключалась в следующем. На обратном пути "Италии" (Северный полюс - Шпицберген) в прокладке курса, по которому летел дирижабль, штурманы пользовались радиопеленгами сигналов "Италии" с борта "Читта-ди-Милано". Как потом выяснилось, эти радиопеленги, сообщавшиеся "Италии", определялись с ошибкой в 5 градусов. Это произошло, должно быть, за счет еще не изученной в то время радиодевиации. Вследствие такой ошибки дирижабль все время отклонялся от заданного курса, и потому, когда он потерпел крушение, оказалось, что это произошло значительно восточнее, чем по счислению штурманов.
Вторая причина, сказавшаяся в очень долгих поисках лагеря Нобиле с самолетов, заключалась в недостоверности карт северо-восточной части Северо-Восточной Земли Шпицбергена. До того как летчики, долго искавшие лагерь Нобиле на льду, наконец 20 июня обнаружили его, все самолеты вели безуспешные поиски значительно западнее лагеря. Уже тогда Ф. Бегоунек
высказал догадку, что острова Брок и Фойн (ориентируясь по которым летчики вели поиски) на картах показаны неправильно, со значительным смещением к востоку. К такому же выводу пришли капитан Сора и норвежская санная спасательная экспедиция. В ошибочности положения на карте островов Брок и Фойн убедились и штурманы ледокола "Красин".
Значительное смещение этих островов и всей этой части Северо-Восточной Земли на восток в сравнении с истинным их положением окончательно было установлено в 1931 г. норвежской экспедицией Розенбаума. Разобрав и эти объективные причины, конечно не главные, мы задаем
себе вопрос: в чем же заключались основные причины неудачи экспедиции на дирижабле "Италия"? К сожалению, в книге Ф. Бегоунека читатель не найдет ответа на этот вопрос.
Прежде всего следует отметить, что воздушные корабли полужесткого типа с моторами общей мощностью в 750 л. с., как это показали результаты полетов "Норвегии" и "Италии", малопригодны для работы в Арктике. В отношении же полетов "Италии" необходимо подчеркнуть, что они протекали при явно неблагоприятных метеорологических условиях. После, того как полюс был достигнут и здесь с дирижабля на лед полетели итальянский флаг, флаг города Милана, финансировавшего экспедицию, и крест, освященный самим папой римским, погода не позволила  произвести намечавшуюся высадку на лед небольшой исследовательской партии. На обратном пути с Северного полюса на Шпицберген, когда неблагоприятные метеорологические условия особенно сказывались на полете, Нобиле, несмотря на сильный встречный ветер, взял курс не прямо на базу в Конгс-фьорде, а по меридиану 25° восточной долготы. Фактически же дирижабль отклонялся еще далее к востоку. Нобиле понимал, что на
кратчайшем пути, по которому он два года назад пролетел на дирижабле "Норвегия", а за несколько дней до него совершил свой полет Бэрд, рассчитывать на какое-нибудь географическое открытие не приходится. В полете же по меридиану 25° оставалась надежда открыть пусть даже самый незначительный клочок земли, что было бы восторженно принято в Италии. Советскому читателю книги Ф. Бегоунека небезынтересно также узнать, что наша общественность отнеслась к экспедиции на дирижабле "Италия" весьма сдержанно. Дело в том, что в фашистской прессе в то время появились сообщения о намерениях правительства Муссолини аннексировать Землю Франца-Иосифа. Такие сообщения тем более настораживали советскую общественность, что и ранее попытки захвата арктических владений СССР со стороны других государств уже предпринимались в отношении островов Врангеля и Геральд. В данном случае - с Землей Франца-Иосифа - для ее аннексии в итальянской печати приводилось такое по меньшей мере странное обоснование: этот архипелаг был открыт и впервые посещен австро-венгерской экспедицией К. Вейпрехта и Ю. Пайера, которая снаряжалась в Триесте. Впоследствии по Сан-Жерменскому договору этот город отошел к владениям Италии. Следовательно, рассуждали фашисты, к ней же автоматически переходят права и на Землю Франца-Иосифа

 Героическому походу ледокола "Красин" на спасение экипажа дирижабля "Италия" рукоплескал весь мир. Экипаж советского ледокола блестяще осуществил свою гуманную миссию. Немаловажным итогом плаваний "Красина" и "Малыгина" в 1928 г. явились также научные результаты исследований, которые попутно с поисково-спасательными работами вели небольшие группы ученых на борту "Красина" Вл. А. Березкин и И. М. Иванов, а на "Малыгине" известные полярные исследователи В. Ю. Визе и А. М. Лавров. Кроме регулярных метеорологических и ледовых наблюдений, в этих плаваниях проводились глубоководные исследования, в частности океанографические разрезы в походе "Красина" к северу от Шпицбергена и Земли Франца-Иосифа, в ранее неисследованных районах Северного Ледовитого океана. Одним из таких белых пятен был район гипотетической Земли Джиллеса, существование которой плаванием "Красина" было опровергнуто. Результаты этих исследований опубликованы в двух томах трудов Института по изучению Севера.
Для нас очень большое значение похода ледокола "Красин" в 1928 г. заключается и в том, что в результате его наконец-то восторжествовала идея крупнейшего флотоводца и ученого - адмирала С. О. Макарова, создателя первого в мире мощного ледокола "Ермак". С. О. Макаров утверждал, что такие ледоколы способны преодолевать полярные льды, но после не вполне удачного плавания "Ермака" (1901 г.) возобладало мнение противников С. О. Макарова и его идеи. В 1928 г. в результате замечательного плавания ледокола "Красин" взгляды скептиков были решительно и весьма наглядно опровергнуты, что сыграло огромную роль в дальнейших исследованиях Арктики и в практическом освоении Северного морского пути.

* * *

В итоге планомерных усилий, предначертанных советским правительством и лично В. И. Лениным сразу же после Великой Октябрьской социалистической революции, скоро претворились в жизнь давние чаяния русского народа. Много самоотверженных подвигов совершили большей частью безвестные мореходы XVI-XVII вв. В исследованиях арктических морей подлинный героизм проявили участники Великой Северной экспедиции XVIII века, длившейся десять лет. В горячем стремлении к освоению Северного морского пути много, очень много труда в своем многогранном творчестве вложили величайшие ученые М. В. Ломоносов и Д. И. Менделеев, а также передовые общественные деятели, такие, как М. К. Сидоров и А. М.
Сибиряков. Среди известных полярных исследователей горячими поборниками этой идеи были Г. Я. Седов и В. А. Русанов, отдавшие за нее свою жизнь. Неоценимый вклад в изучение Северного морского пути внесла Гидрографическая экспедиция на судах "Таймыр" и "Вайгач" Своими трудами в 1910 - 1915 гг., а затем и после революции заслужили известность Н. И.Евгенов, А. М. Лавров, К. К. Неупокоев, Л. М. Старокадомский. Наряду с этими исследователями Арктики реальность освоения Северного морского пути в двадцатых годах ясно представляли себе также В. Ю. Визе, Р. Л. Самойлович, О. Ю. Шмидт. Советские государственные деятели, ученые и моряки считали вполне жизненной опороченную противниками С.О. Макарова его идею борьбы с полярными льдами посредством мощных ледоколов.
Вот почему, как только появились первые тревожные сообщения, что экспедиция на дирижабле "Италия" пропала без вести и, должно быть, потерпела катастрофу, Институт по изучению Севера (ныне Арктический и антарктический научно-исследовательский институт Главсевморпути) сразу же выступил с предложением направить в Арктику на помощь экспедиции Нобиле мощный ледокол. Предложение было одобрено советским правительством, и подготовка ледокола "Красин" к трудному плаванию началась немедленно. Не ограничившись этим, наше правительство распорядилось также снарядить поисковые экспедиции на ледокольных пароходах "Малыгин" и "Г. Седов", а также на экспедиционном судне "Персей". Руководство этими экспедициями было поручено опытным полярным исследователям. Экспедицию на ледоколе "Красин" возглавил директор Института по изучению Севера Р. Л. Самойлович, а на ледокольном пароходе "Малыгин" - В. Ю Визе (заместитель директора того же института). Для полетов на поиски экипажа "Италии" были выделены лучшие советские полярные летчики того времени - Б Г. Чухновский и М С. Бабушкин. Для спасения экипажа "Италии" и затем пропавшего без вести самолета "Латам" из шести европейских государств в районы Шпицбергена и Земли Франца-Иосифа было отправлено 18 кораблей и 21 самолет. В этих спасательных операциях участвовало около 1500 человек. Из экипажа "Италии" экспедиция на ледоколе "Красин" спасла семь человек Шведский летчик Лундборг вызволил из ледового плена одного человека-генерала У Нобиле, на которого он тем самым навлек большую беду
- моральное уничижение. Остальные восемь человек из экипажа дирижабля погибли. В ходе спасательных операций погиб также экипаж французского самолета "Латам" в составе шести человек во главе с Р. Амундсеном и пилотом Гильбо, а также итальянский самолет с тремя летчиками (на обратном пути в Италию, над Роной). Таким образом, всего погибло 17 человек - 10 итальянцев, 4 француза, 2 норвежца и один швед. Книгу Ф. Бегоунека можно считать одним из лучших произведений, посвященных волнующим событиям тех дней (о трагедии "Италии" написано много книг и брошюр). Ее автор подчеркивает первостепенное, решающее значение советской спасательной экспедиции на ледоколе "Красин", осуществившей свою благородную миссию. Ф. Бегоунек хорошо показал самоотверженное, бескорыстное стремление русских моряков и летчиков добиться своей цели во что бы то ни стало и, наоборот, удивительно пассивное отношение итальянского фашистского правительства к спасению своих соотечественников.
Характерно, что капитан итальянского вспомогательного судна "Читта-ди-Милано", руководивший спасательными операциями, долго скрывал от тех, кого ему было поручено спасать, что на помощь к ним идет ледокол "Красин". Об этом они узнали только от Лундборга, когда он прилетел к ним и, неудачно совершив вторую посадку, сам стал пленником льдов. Ф.
Бегоунек, который вначале сам не очень верил в спасение посредством ледокола, все же обнадеживал этим Лундборга, стараясь ободрить летчика, пришедшего в отчаяние. Чешский ученый, хорошо зная русских, говорил товарищам, что "русские будут бороться с трудностями до последней возможности. И уж если они к нам не пробьются, то это не удастся никому в мире". Наконец, когда "Красин" уже подходил к лагерю потерпевших катастрофу, Ф. Бегоунек, разделяя восхищение и радость своих товарищей, испытал и большое удовлетворение оттого, что их спасли от гибели именно русские. Первое из произведений Ф. Бегоунека, посвященных этой волнующей теме, было написано им сразу же после экспедиции, в том же 1928 г., издано на
его родине и тогда же переведено на многие иностранные языки. В Советском Союзе оно вышло под названием "Семь недель в полярных льдах". Это была книга, которую Ф. Бегоунек написал по свежим впечатлениям от экспедиции, но очень кратко. Теперь же, в своей новой книге, он осветил все пережитое им в 1928 г. более обстоятельно. Естественно, что при этом события уже далеких дней автор преломил через "призму времени", что сказалось на более заостренной оценке их, но без какого-либо искажения существа дела. В изложении видна скрупулезная точность автора - добросовестного ученого. В советском издании книги Ф. Бегоунека "Трагедия в Ледовитом океане" (в переводе с чешского) незначительные поправки, внесенные редактором,
касаются лишь неточностей в изложении тех эпизодов и событий, которые автор почерпнул из литературных источников. Небольшому сокращению в сравнении с оригиналом подверглись в русском издании некоторые детали в изложении узкоспециальных вопросов, не представляющие большого интереса для широкого круга читателей.

Профессор Я. Гаккель

Скачать полную версию.

НАЗАД