Завоевание рекорда дальности было серьезным техническим достижением. Чтобы преодолеть расстояние более 8—9 тысяч км, при ограниченной тогда скорости (порядка 200 км/час), полет должен был продолжаться более двух суток. Не было герметической кабины, самолет не мог лететь на большой высоте, чтобы проходить циклоны, как теперь, выше облаков. Надо было или пробивать их в слепом полете с риском обледенения, или обходить, теряя напрасно запас горючего. Поэтому одной из главных трудностей считалось преодоление районов плохой погоды.

Мечта побить рекорд дальности у нас — летчиков-испытателей возникла еще в конце двадцатых годов. Часто, в перерывах между полетами на аэродроме, вместе с М. М. Громовым мы обсуждали возможности нашей авиапромышленности создать самолет и мотор, способные превзойти достижения самых передовых стран.

Идея создания рекордного самолета увлекла А. Н. Туполева. Получив разрешение правительства на постройку такого самолета, он приступил к расчетам. Развивая схему металлического свободнонесущего моноплана, Туполев создал самолет со значительно удлиненным крылом, большой емкостью бензобаков, расположенных в крыле, и большой грузоподъёмностью. Была выбрана схема одномоторного самолета как самого выгодного в плане расхода горюче го и достижения максимальной дальности. Под руководством А. Н. Туполева с участием П. О. Сухого я профессора В. П. Ветчинкина самолет АНТ-25 РД (рекорд дальности) был построен коллективом ЦАГИ. На самолете стоял мотор АМ-34 конструкции А. А. Микулина.

            К 1933 году было построено два таких самолета. Для их испытания, доводки, усовершенствования сформировали два экипажа с командирами М. М. Громовым и А. Б. Юмашевым. На аэродроме сделали бетонную полосу длиной в 1800 м и горку в 12 м высотой, чтобы увеличить скорость после старта.

После испытаний можно было приступить к подготовке полета на дальность по прямой. Стали выбирать и разрабатывать маршрут. Наиболее перспективным казался маршрут, который проходил над пустыней Сахара, пересекал Атлантику и заканчивался в Южной Америке, то есть давал возможность пройти максимальное расстояние для завоевания рекорда дальности.

В это же время — шел 1935 год — полярный летчик С. А. Леваневский получил раз решение лететь по маршруту через Северный полюс в США. Ему передали один из самолетов АНТ-25, а экипажи Громова и Юмашева переформировали и слили в один. Но перелет Леваневского по техническим причинам не состоялся.

За разрешением лететь через полюс обратился В. П. Чкалов. Предварительно он должен был выполнить полет Москва — Камчатка и далее на остров Уда, для испытания самолета в арктических условиях.

Таким образом, к 1937 году окончательно сформировались два экипажа, два варианта полетов на АНТ-25: один — северный, другой — южный, В экипаж В. П. Чкалова входили летчик Г. Ф. Байдуков и штурман А. В. Беляков. В экипаж М. М. Громова — А. Б. Юмашев (второй пилот) и штурман С. А. Данилин. Полет Москва — Камчатка они успешно выполнили летом 1936 года.

Мы прошли тренировку и были готовы к полету. Уже выясняли метеорологические условия полета над Африкой, Атлантикой и Южной Америкой, закупили нужные карты и даже кроки (чертежи) аэродромов и посадочных площадок по предполагаемому маршруту над Африкой. Был даже намечен ориентировочно срок вылета, Но этому южному варианту полета не суждено было состояться из-за того, что одна из стран Южной Америки, не имевшая с нами дипломатических отношений, отказалась дать разрешение на пролет над ее территорией.

И тогда, после тщательных обдумываний, Громов просит правительство разрешить ему перелет через Северный полюс в Америку для завоевания рекорда дальности. Разрешение было получено.

Полет через полюс с целью завоевать рекорд дальности — задача более сложная, чем такой же полет по южному маршруту. Малоблагоприятная метеорологическая обстановка, постоянные циклоны над Ледовитым океаном — все это серьезные препятствия к тому, чтобы выдерживать график полета по скорости и высоте. Здесь придется обходить районы интенсивного обледенения.

Наступало лето — время, наиболее благоприятное для перелета.

Экипаж Чкалова, поднявшись 18 июня 1937 года, после 63 часов полета, протекавшего в упорной борьбе со стихией, произвел посадку в Ванкувере, близ Портленда, США, пролетов по прямой 8504 км. Подробности этого героического перелета широко известны.

Маршрут перелета Москва — Северный полюс — США. Протяженность 10 148 км. Перелет по этому маршруту советского самолета АНТ-25 в 1937 году был утвержден Международной авиационной федерацией как мировой рекорд дальности по прямой. Медаль Международной авиационной федерации (ФАИ) была присуждена каждому из членов экипажа АНТ-25 за установление рекорда дальности.

Мы в это время готовили к полету наш самолет АНТ-25.

Пересмотрели кислородное оборудование. И в результате имели на борту кислород в достаточном количестве для полета на высоте в течение двадцати пяти часов. Всячески стремились сократить вес нашего снаряжения, чтобы заменить его лишними килограммами горючего. Сняли аварийное оборудование: резиновую надувную лодку с веслами и резиновыми воздушными мешками, сани, лыжи, частично ружья и пистолеты, хирургические инструменты и даже часть лекарств и запаса питания.

Но вот все хлопоты позади, дело только за погодой...

Проходил день за днем. Наконец 11 июля метеорологи сказали, что рассчитывать на лучшую погоду трудно и что сейчас по маршруту до полюса, вероятно, встретится лишь один циклон в районе между архипелагом Франца Иосифа и полюсом.

Вылет назначили на 12 июля, утром на рассвете. Накануне машина установлена на горке. Загружают аварийные запасы продовольствия, заправляют горючим и маслом, производят проверку и контроль всего оборудования. Мы следим за ходом работ, готовим карты, планшеты, приборы, собираем небольшие личные чемоданы. Вещей минимум: у каждого пара брюк, сорочка, носки, ботинки, галстук. Пиджаки решили оставить — без них можно обойтись.

Два часа 12 июля. Подъем. Едем к самолету. Еще темно. Тут и там вспыхивают фары автомобилей, движутся силуэты сотен провожающих. У горки небольшая группа — это члены комиссии перелета, среди них К. Е. Ворошилов, А. Н. Туполев.

Данилин и я говорим то с одним, то с другим из провожающих. Громов в стороне прохаживается один. Он любит перед ответственным полетом сосредоточиться и еще раз обдумать, взвесить и учесть условия и обстоятельства. Мысленно «проиграть» весь ход взлета.

Наконец прощание, добрые пожелания и напутствия, многократные «ни пуха ни пера». Мы поднимаемся в самолет.

Взлет и полет

Громов пробует мотор на полных оборотах. Показания всех приборов нормальны. По знаку убирают колодки. Громов дает газ, и самолет трогается с места, скатывается с горки и медленно начинает набирать скорость. С такой нагрузкой самолет еще никогда не взлетал. Он бежит сначала с опущенным хвостом, потом поднимает его и принимает горизонтальное положение. Лобовое сопротивление уменьшается, скорость нарастает быстрее. Теперь особенно ощущается колоссальная, предельная нагрузка. Малейшие неровности бетонной полосы на стыках плит ощущаются в самолете, как удары кувалды. Я лежу на баке, смотрю вперед. Здесь все прекрасно видно, даже лучше, чем с пилотского места. Пробежали уже три четверти полосы, скорость 200 километров в час и продолжает нарастать. Кончается бетонная полоса, дальше гравийная часть. Чувствую, как колеса выбивают отдельные камни, но самолет уже в воздухе, набирает высоту. Мы пролетаем над поваленной специально для нашего старта оградой аэродрома, потом над самыми верхушками деревьев, над домами, но ниже фабричных труб Щелковских заводов, что в пяти километрах от аэродрома. Медленно набираем высоту, после чего Громов сбавляет газ. Тяжелый старт. Нагрузка действительно предельная. Еще килограммов сто, и самолет мог бы не оторваться.

Взлет — ответственейшая часть полета — позади. Данилин налаживает связь и дает первую телеграмму: «На борту все в порядке».

В воздухе абсолютно спокойно. Туман начинает сгущаться и переходит в сплошную облачность. Это не очень хорошо, так как затрудняет ориентировку и точность самолетовождения.

Размеренный ритм жизни в самолете вступил в свои права. Все выполняется строго по графику. Шестичасовая вахта Громова проходит спокойно, и я занимаю пилотское место. Самолет идет точно на заданной высоте и скорости. Мотор, как и все приборы, работает нормально. Воздух спокоен, и рулями только изредка приходится делать небольшие движения. Солнце уже высоко, и белая пелена облаков однообразно ослепительна.

Судя по времени, мы идем над Баренцевым морем в направлении острова Колгуев. Там первая отметка на контрольном пункте. Но остров, так же как и все вокруг, закрыт сплошной облачностью.

Маршрут и время полета до Колгуева рассчитал Сергей Данилин. Это трудная задача. Ведь без видимости земли невозможно было точно определить скорость ветра, путевую скорость самолета, нельзя проверить правильность курса по земным ориентирам. Расчетное время приближается, и Данилин говорит: «Пора снижаться, скоро Колгуев». Сбавляю газ и устанавливаю режим планирования. Самолет входит в облака, его начинает болтать — чем ниже, тем сильнее. Самолет перегружен, по этому толчки резкие, и это не очень приятно. Приходятся энергично работать рулями. Высота падает быстро: вот уже 400, 300 метров, а просветов нет. Неужели облачность переходит в туман, и доходят до воды? Ниже ста метров спускаться опасно, можно врезаться в воду. Напряженно всматриваюсь. Вот среди однообразной белой массы облачности появляется более темное пятно, потом другое, еще и еще, наконец, разрыв облаков и темная синяя вода. Разрывы учащаются, увеличиваются. Вот мы уже вышли из облаков и летим над бурным морем на высоте всего ста метров. Сильно болтает, но теперь, при визуальном полете, это не страшно и не требует особого напряжения сил. Громадные волны с белыми гребнями проносятся под самым фюзеляжем, кажется, что брызги долетают до самолета. Какая неукротимая могучая стихия... Самолет, словно лошадь, дрожит и вырывается. Сильные удары воздушных вихрей и резких порывов ежесекундно выводят его из равновесия, накреняя то вправо, то влево, то задирают нос, то бросают вниз. Приходится работать в полную силу, руки и ноги автоматически парируют крены, повороты, броски. Крылья самолета изгибаются и дрожат, воспринимая удары и амортизируя их. Мне впервые пришлось так низко лететь над бушующим морем. Впечатление сильное: словно встреча с яростным гигантским живым существом. Но вот проходит минута, другая, привыкаешь, и обстановка кажется не столь уж необычной.

Теперь главное выйти на Колгуев. Где он? да вот он, ожидаемый, и все-таки неожиданно появляется прямо на курсе. Поразительно, как точно Сергей рассчитал и курс, и время. Просто чудо! Мы несемся прямо на остров. Он небольшой и весь как на ладони. Данилин у люка, готовится сбросить вымпел. Приближаемся, уже видны на плоской поверхности острова строения, а рядом с ними точки человеческих фигур, Я сбавляю газ и уменьшаю скорость, чтобы не так быстро его проскочить. Круг мы делать не будем, дорога каждая минута, каждый килограмм горю чего. Уже видно, как нам машут руками, посылая приветствия. Проносимся над островом на высоте пятьдесят метров. Вымпел сброшен.

Берем курс на Новую Землю. Вскоре облака стали редеть, а потом и совсем растаяли. Набираем высоту согласно графику. Безбрежное море внизу уже не кажется таким свирепым, и цвет его из свинцового стал интенсивно синим, а пенистые гребни волн поблескивают на солнце. Время тянется медленно. Наконец и «желанная земля»... Она появляется, как в сказке, сияющая, ярко-оранжевого цвета, и кажется, что это не суровый, холодный, скалистый остров, а теплый, радостный, южный край.

На Новой Земле, на Маточкином Шаре, наш основной контрольный пункт. Надо так рассчитать, чтобы подойти к нему с удобной стороны на малой высоте и, не делая круга, с ходу сбросить вымпел. Ориентироваться по изрезанным берегам трудно, не сразу отыщешь на карте тот или иной выступ или залив, Все же нам уда лось при подходе увидеть крошечные строения среди отвесных громад. Прошли над группой зимовщиков, сбросили вымпел. Нас заметили. Это очень важно. Засечка на контрольном пункте дает нам право при дальности полета свыше 10000 км засчитать до 10 процентов излома на маршруте.

Остается еще контрольный пункт на архипелаге Франца Иосифа. Берем курс на остров Рудольфа. Он почти совпадает с курсом на полюс, до архипелага 800 км. Сначала идем при ясной, безоблачной погоде, но через несколько часов начинают появляться отдельные облака. Сгущаясь, они переходят в сплошные, скрывают от нас воду. Судя по времени, подходим к архипелагу. Увидим ли мы его?

Но вот над облаками появляются темные точки — это вершины гор, Определить по ним расположение отдельных островов не возможно. Разрывов в облаках мет, облачность уплотняется, солнце тускнеет. Оно сейчас уже низко над горизонтом, и весь пейзаж приобретает мрачный характер. Видимость ухудшается, образуется сплошная темная завеса — и справа, и слева, и вверху, насколько позволяет видеть глаз. Это циклон. Циклон по плану, по прогнозу, точно на своем месте. Как-то он нас встретит? Какая будет высота облачности? Какой интенсивности, характера, плотности? Будет ли обледенение? Тысячи вопросов роятся в голове.

Начинается борьба. Мы идем вперед, набирая высоту, впервые ломаем график полета. Вверх, вверх, как можно выше. Чем выше, тем реже облачность, тем ниже температура, тем больше шансов избежать обледенения. Но самолет еще тяжел, высоту набирает медленно, вот и предел. Идем в облаках, слепым полетом. Началось обледенение; стенки фонаря мутнеют, покрываются слоем инея, Включаем антиобледенитель винта.

Болтанки нет, самолет идет спокойно, управлять легко. Температура воздуха — минус 20, но в кабине работает обогрев, температура положительная. Только в нижней части кабины, в ногах, значительно холоднее.

Посадка в Калифорнии, в Сан-Джасинто. Первые встречи.

Слепой полет продолжается около часа, потом облачность редеет, появляются разрывы в слоях и, наконец, отдельные редкие окна. Сквозь них просматривается поверхность океана, покрытая льдом. Летим высоко, поэтому видно плохо, но можно различить льдины, а между ними сеть темно-синих разводов. Разводы причудливо разнообразны по форме и размерам, но все же подчиняются какому-то ритму, какой-то закономерности. Потом я увидел нечто подобное на картинах Поллока и Дюбюффе. Вот он какой, дрейфующий лед, простирающийся на тысячи километров. Где-то на одной из этих льдин наша группа зимовщиков во главе с Папановым, во мы их не увидим. Мы пройдем точно над полюсом, а их уже отнесло дрейфом к югу, в направлении к Гренландии.

Связь с Москвой держится, но становится значительно слабее.

Перед полюсом облачность уплотнилась и стала сплошной, Это уже новый циклон, не предусмотренный прогнозом. Набираем высоту, теперь уже до 6000 м, но облака идут еще выше, и опять надо идти слепым полетом. Снова в кислородных масках, снова обледенение, но терпимое, не грозящее неприятностями.

Прошли и этот циклон, приближаемся к полюсу, можно снизиться до 4000 м. В полете уже 24 часа. Под нами Северный полюс — вершина мира, которая так влекла к себе непреклонных исследователей. Сколько жизней отдано в борьбе за его покорение, сколько дерзких попыток осталось неосуществленными!.. Торжественные минуты, но все как-то условно, умозрительно. Однообразие льдин и облачности ничем не нарушается. Ледяная пустыня простирается на тысячи километров.

Теперь курс на юг. Юг, во все стороны юг, Компас не работает, и идем по СУК’у — солнечному указателю курса.

За полюсом связь с землей прерывается, ничего не слышим, Теперь мы оторваны от всего мира.

Занимаемся текущими делами, переключением бензобаков, перекачкой масла из расходного в общий бак для прогрева его, подкачиванием воды в расширительный бачок, записями, расчетами. Все идет нормально, оборудование работает, мотор крутится, режим — близкий к среднему.

По времени скоро должны подойти к островам американского архипелага, от этого становится повеселее. Облачность рассеялась, мы идем на высоте 4000 м и напряженно вглядываемся в даль. Сначала должен показаться остров Патрика. Но возможно, что мы отклонились. Ориентировка только по Солнцу может и не дать точного местоположения. Наконец появляются еле заметные очертания острова. Он плоский, его береговая линия местами сливается с ледяной поверхностью океана. Сравнить конфигурацию острова с его изображением на карте трудно. Но вслед за первым островом появляется второй, значительно большего размера. Теперь уже по их взаимоположению можно с уверенностью сказать, что первый — остров Патрика, а второй — земля Бенгса. Все в порядке, идем совершенно точно.

Монотонная, унылая картина Ледовитото океана с его нескончаемыми льдами и облачностью теперь разнообразится не только островами, но и освещением, игрой красок. Лучи солнца, пробиваясь сквозь дымку, окрашивают эти безжизненные места изумрудными, голубыми, розовыми полосами самых нежных оттенков Редеют льды, и синяя вода еще больше оживляет пейзаж.

Этот акварельный рисунок А. В. Юмашев сделал ранним утром после перелета. Он нарисовал то, что увидел из окна гостиницы. Жизнь города еще не началась. Тихо, не колышась, стоят пальмы. Спокойно прижались к тротуару вереницы разноцветных авто, оставленных здесь на ночевку Вдали океан, он пока еще скрыт густым туманом.

Налаживается связь с американскими радиостанциями. Слышен Анкоридж.

Под нами тундра Канады. Сплошные болотистые земли с частыми озерами. В случае вынужденной посадки это еще хуже, чем льдины. Полет протекает на высоте 2000—3000 м. Наконец кончается и тундра. Появляется зелень. Приятно видеть под собой твердую поверхность, способную выдержать посадку самолета, обитаемую землю. Вот и первые строения. Равнина переходит в холмы, Затем в предгорья. К сожалению, этот разнообразный пейзаж длится недолго.

Опять облачность, но уже другого характера. Не та слоистая, в которой самолет идет спокойно, а кучевая, переходящая в грозовую, с восходящими и нисходящими потоками. Снова на нашем пути циклон. Впереди Скалистые горы. Циклон над горами.

Набираем максимальную высоту, идем слепым полетом. Надели кислородные маски, я веду самолет. Работать приходится во всю силу. Идет дождь, болтанка все увеличивается, самолет буквально ломает. Как только он выдерживает такую нагрузку?! Крылья гнутся с амплитудой до метра, дождь переходит в снег, начинается обледенение. Не отрываю глаз от приборов и вижу, что скорость начинает падать. В тот же момент Громов — он сидит за вторым управлением — тоже реагирует на падение скорости. Но авиагоризонт показывает нормальное положение самолета, и я догадываюсь: дело не в скорости, а в том, что обледенела трубка Пито — приемник указателя скорости. Включаю обогрев трубки, и указатель скорости опять начинает работать. Бешеная болтанка не прекращаётся ни на минуту. Обледенение усиливается.

От напряжения, потери влаги и дыхания кислородом у меня начинает пересыхать во рту, но глотнуть воды мне дать некому. Каждый на своем месте шлангом прикреплен к кислородному прибору. Из-за сухости во рту становится трудно дышать. Сколько времени я смогу еще выдержать? А если будет еще хуже? Рисковать не имею права. Решаю повернуть обратно, выйти из этого ада и обойти циклон стороной. Разворачиваюсь и сбавляю немного газ. Снижаться опасно — под нами горы, отдельные вершины которых доходят до 6000 м. Спускаемся до 5000 м, облачность приобретает форму отдельных кучевых образований. Всматриваюсь вниз, стараясь в разрывах увидеть землю. Наконец удается в окне увидеть горы, они совсем близко— метрах в пятидесяти. Подходит Данилин, чтобы предупредить об опасности снижения. Даю полный газ и опять лезу вверх. Теперь уже болтает меньше, и через двадцать минут выходим над облачностью. Громов занимает пилотское место. Решаем обходить облака с запада, напрямую не пробиться. Досадно терять время на обход, но ничего не поделаешь. У Скалистых гор дурная слава. Тут никогда не бывает хорошей погоды.

Мы идем к океану. Гряда сплошных плотных облаков тянется уже больше часа, преграждая дорогу к югу. Время подходит к вечеру, скоро стемнеет, а мы не знаем точно своего местоположения, так как уже несколько часов летим в облаках я неизвестно, куда и на сколько нас снесло ветром.

Наконец появляются окна в облаках, и тогда удается увидеть ориентир — широкую реку, впадающую в залив. Всего вероятнее, это залив св. Лаврентия. Мы на границе океана. Берем курс на юг, в просвете облаков то видим, то вновь теряем береговую линию, Темнеет... Наступает первая в нашем полете ночь, хотя летим уже 53 часа.

Постепенно облачность рассеивается, появляются отдельные огоньки. Теперь важно узнать состояние и прогноз погоды по маршруту. Данилин налаживает связь с Сан-Франциско. Удается поймать сообщение, что погода там хорошая и нас готовы принять. Продвигаемся вперед медленно из-за сильного встречного ветра. Надо решать, будем ли мы садиться в Сан-Франциско или полетим дальше. К Сан-Франциско рекорд уже побит, но у нас еще большой запас горючего, можно лететь дальше, на юг Калифорнии.

Громов должен принять решение, а Данилин и я высказываем свои соображения. Мы решительно рекомендуем продолжать полет. Громов обдумывает, выставляя разные «за» и «против» наконец решает: летим дальше. Передаем по радио, что посадки в Сан-Франциско делать не будем, летим дальше к югу.

От Сан-Франциско до Лос-Анджелеса 800 километров; в конце полета скорость выгодно держать небольшую — 180 километров в час. При встречном ветре она еще уменьшается, значит, лететь будем еще около пяти часов, Это уже недолго, да и спешить нам не следует, потому что рассветает только в четыре часа.

Едва начинающийся рассвет вырисовывает справа и слева громады гор, тянущихся вдоль маршрута. Оказывается, трасса гражданской авиации, по которой мы идем, проложена по ущелью.

К рассвету мы выходим к городу Сан-Диего, самому южному городу Калифорнии, дальше — Мексика, и туда лететь нельзя.

Как было предсказано прогнозом, который мы получили по радио, все побережье закрыто густым туманом. При облете района мы видели, что ни одного аэродрома, свободного от тумана, нет, Значит, придется искать место посадки вне аэродрома. Начались поиски подходящей площадки. Трудная задача в условиях гористой местности. Надо было найти площадку значительных размеров, принимая во внимание, что наш самолет не имел тормозной системы, мы ее сняли, чтобы облегчить самолет. Кроме того, площадка должна была быть достаточно ровной, учитывая, что амортизация была рассчитана на взлетный вес 11500 кг, а теперь он уменьшился при мерно до 6000 кг. Следовательно, при малейшей неровности самолет будет прыгать на туго надутых шинах, как хороший, упругий мячик. Это крайне опасно, может привести к поломке и даже капотажу. Надо еще учитывать требование ФАИ о том, что при посадке должны присутствовать не менее трех человек.

После многочисленных облетов района мы выбрали площадку достаточного размера. Это было поле, почти лишенное растительности с испещренной трещинами землей, На нем паслось несколько коров. Неподалеку строения сельского типа и видны фигуры немногих людей. Чтобы лучше изучить поверхность выбранной площадки, определить направление и место посадки, сделали несколько кругов и потом несколько прицельных заходов. Сами подготовились — надели пуховые куртки, чтобы предохраниться от ушибов. При посадке мы с Данилиным должны были уйти в хвост самолета, тем самым сделать его более тяжелым. Громов вышел на прямую и, сделав отличный расчет, стал садиться.

Самолет побежал, как по булыжной мостовой. Почти в самом начале пробега попался бугор, от которого машина резко подпрыгнула и, получив сильный удар, даже приподняла хвост. Но это был единственный скачок, остановка была спокойной. Мы пробыли в воздухе 62 часа 17 минут. Полет закончен, Нас ждала Америка.

В Америке и дома

14 часов 40 минут по Гринвичу. Здесь еще самое раннее утро, но солнце взошло и в самолете жарко. Данилин открывает люк — над нами бесконечная синева южного неба. Мы в Южной Калифорнии, в субтропиках. Теперь кажется, что все произошло невероятно быстро — только что были льды, обледенение, напряженная борьба, непрерывный рев мотора, а сейчас вокруг тишина, тепло, сияние солнца, яркие краски и победа, победа... Побит рекорд, абсолютный рекорд дальности, цель многих лет работы осуществлена.

Какой удивительный день, час, какие счастливые, радостные минуты. Теперь мы будто впервые видим друг друга, обращаем внимание на небритые, грязные физиономии и смеемся.

Вот уже видна приближающаяся старенькая машина, и мы достаем приготовленный на такой случай специально состав ленный разговорник с рядом фраз, написанных на английском языке. Машина подъезжает, и из нее выскакивает загорелый мужчина средних лет. Он сразу начинает быстро, быстро говорить, мы его почти не понимаем. Обмениваемся рукопожатиями и даем ему прочесть фразы: «мы прилетели из Советского Союза, из России через Северный полюс. «Мы просим сообщить о нас местным властям и срочно передать по телефону и телеграфом в Советское посольство в Вашингтоне и в консульство в Сан-Франциско»...

После этого было много празднично-торжественных встреч. Мы проезжали по улицам городов в открытой машине, и десятки тысяч американцев приветствовали нас, протягивали дружеские руки, осыпали нас красными розами и конфетти. Потом были официальные церемонии, приемы, банкеты. Нас приветствовал президент Соединенных Штатов Америки Т. Рузвельт. «Никогда еще Америка не писала так много хорошего о советских людях, о вашей стране, как сейчас»,— сказал приехавший на встречу с нами писатель Эптон Свинклер.

Учеными, государственными и общественными деятелями перелет оценивался исключительно высоко. Так, известный американский полярный исследователь адмирал Бэрд сказал: «В третий раз в течение нескольких недель я имею честь поздравлять Советский Союз. Создание дрейфующей станции «Северный полюс» и дня перелета через Северный полюс в США — это три труднейших исторических подвига. Тот факт, что все эти три труднейших предприятия закончились блестящим успехом, свидетельствует не о счастливой случайности, а о тщательном и вдумчивом планировании и совершенстве личного состава авиации и ее материальной части».

Но самым радостным и волнующим было, конечно, возвращение на Родину, где нас с нетерпением ждали близкие и друзья. Страна торжествовала победу советской авиации. Наш перелет был отмечен высокими правительственными наградами. Герой Советского Союза Громов был награжден орде ном Ленина, Данилину и мне присвоены звания Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина.

Международная Авиационная Федерация (ФАИ) утвердила установленный нами мировой рекорд дальности по прямой в 10148 км и присудила каждому члену экипажа высшую свою награду — именную медаль де Лаво. (де Лаво — французский аэронавт, был основателем и первым президентом ФАИ.

Эту награду тогда впервые присудили советским гражданам, и мы были горды мировой славой вашей Родины.

Такую же медаль, но уже за космические дали, получил в 1961 году Юрий Алексеевич Гагарин.

Официальной хозяйкой большого приема, который устроил Голливуд в честь советских авиаторов, была очаровательная шести летняя кинозвезда Ширли Тэмпл.

Первые дни на американской земле. На фото слева направо: С. А. Данилин, М. М. Громов, А. Б. Юмашев. В газетах их фотографии и огромные заголовки статей о перелете.

Улицы Лос-Анджелеса, переполненные людьми, приветствующими героев перелета.

Москва встречает своих героев