|
| |
|
|
|
|
Я расстроено стащил с головы наушники и положил их в ящик стола. Разговор с командованием в Хатанге расстроил. Начальство было рассерженным и ироничным, и - и это было самым досадным - я это целиком и полностью заслужил эту иронию.
Трое суток назад, Александр Владимирович, командир нашего авиаотряда, приказал мне вылететь с Косистого на остров Преображения - забрать последние в этом сезоне гидрологические пробы. Полет не представлялся сложным. Всего 150 километров, при попутном ветре, при ясной погоде. Конец октября в Хатангском заливе не предвещал никаких осложнений.
До острова Преображения долетели за 40 минут. Развернувшись над бухтой навстречу порывистому ветру, убрал газ, и планируя зашел на посадку на берег. Можно погрузить пробы и улетать, пока погода позволяет. Однако начальник полярной станции "Остров Преображения" очень просил помочь - у них в самом конце навигации осталась почта для зимовщиков полярной станции "Бухта Марии Прончищевой".
"Ну что тебе стоит? Всего сто километров, за полчаса обернешься, а с Хатангой я договорюсь!" - уговаривал начальник зимовки. Александр Владимирович ушел с радиостанции в Хатанге, оборотистый начальник зимовки сумел уболтать его заместителя, и Хатанга оставила полет на усмотрение летчика. То есть меня. "Почта - священна". Ничто так не дорого оторванному от всего мира человеку, как письма близких. Я согласился.
В тот же день вернуться на Косистый до темноты не успевал, прогноз был благоприятный и решил переночевать на острове Преображения. Но ночью подошел циклон с запада, нагнал облачность, пошел снег.
Прогноз погоды не был тревожен - сплошная облачность с нижней границей на 700 метрах, верхняя граница облаков - не менее 4000 метров, сильный снег. Температура -25 градусов пол Цельсию. Ветер отсутствует. Я решил лететь. Иначе можно ждать очень долго.
Остров Преображения. Перед вылетом
Хорошо прогретый мотор запустился "с пол-оборота". Заданный магнитный путевой угол для полета в бухту Марии Прончищевой 3 градуса, при расчетной путевой скорости моего Р-5 180 км/ч, продолжительность полета составит 33 минуты. Самолет заправлен полностью, горючего хватит даже чтобы потом вернуться в Хатангу.
Взлет на острове Преображения проблем не представляет - разбег вдоль берега в направлении, указанном костром. Потом - разворот на заданный курс. Но уже сразу поле отрыва началось странное. Уже на высоте 50 метров видимость резко упала - сказался снегопад. Чтобы не потерять исходный пункт маршрута - поселок станции - разворот пришлось выполнять не вправо, над бухтой, а влево, над островом, с набором высоты не менее 100 метров, чтобы не врезаться в гору. Но выше 100 метров подниматься не стоило, снег закрывал все вокруг. В сплошной снежной пелене с трудом можно было разглядеть волны под самолетом.
Полет на малой высоте не позволял как следует оттриммировать самолет, машина постоянно "гуляла" из стороны в сторону, раскачивалась. Крылья, облепленные снегом, тряслись и вибрировали. Вместо расчетных 18 минут, береговая черта Таймырского полуострова была пересечена через 15 минут. Стало ясно, что в такой кромешной мгле что-либо разглядеть невозможно. Когда на 22 минуте полета не удалось выйти на контрольный ориентир - небольшое озерко с вытекающей из него речкой, стало ясно, что ориентировка потеряна.
Где-то над Таймыром... Ориентировка потеряна.
Я вцепился в ручку, несмотря на мороз в 25 градусов снаружи открытой кабины, из-под шлемофона полил горячий пот. Если погода не ухудшится... Я же летел без штурмана - когда летел с Косистого, то понадеялся на хорошую погоду. И сейчас вместо штурмана в заднюю кабину погрузили пару мешков репчатого лука - в подарок зимовщикам. Без штурмана я даже не могу запросить пеленг, радиостанция только в задней кабине.
Выход один - искать берег. Не мог я от него уйти далеко, с момента пересечения береговой черты прошло всего 5 минут, это не более 15 километров, очень близко, но что можно увидеть в такой снежной круговерти?! Выхода нет - разворот в право, на курс 90 градусов, и лететь этим курсом до выхода к берегу моря Лаптевых.
Четыре минуты полета по новому курсу показались очень и очень долгими. Земля под самолетом медленно - так медленно! - уплывала назад, казалось, что все сроки прошли, что берег уже давно должен был быть виден. Червяк сомнения нашептывал, что все кончено, ориентировка потеряна полностью и безнадежно, придется идти на вынужденную. Прыгать нельзя - по таким морозам пройти даже 50 километров без продовольствия, в одном летном комбинезоне, невозможно. Если сесть удачно, то остается шанс "оживить" рацию и вызвать помощь.
Но вот среди метели проглянул прибой - ура! Берег!
Ориентировка восстановлена!
Теперь главное - не торопиться. Разворачиваемся на север, вдоль берега. По расчету времени, до бухты Марии Прончищевой долететь не успел. Но слева по курсу виден залив с островком у входа в него. Устье реки Кульдимы?! По часам сейчас 11 часов 36 минут. Еще раз сличаю местность под самолетом с картой. Точно, прошли устье Кульдимы. Впереди видна речка. В этом районе побережья такого сочетания ориентиров больше нет. Ориентировка восстановлена!
Теперь все проще. Курс 327 градусов, до станции 12 километров. Если бы не метель, то ее уже было бы видно. Плавно набираем 150 метров, надо перевалить через сопку высотой 100 метров. 4 минуты полета новым курсом -и в метельной мгле виден дым костра.
Бухта Марии Прончищевой. Посадочный костер виден, ура!
После всех треволнений на маршруте, посадка казалась простой - над костром разворот вправо, и со снижением, с задросселированным двигателем, разворачиваемся над бухтой. Вдоль берега заходить на посадку опасно - можно зацепить крылом мачты радиостанции. В такой плохой видимости остается только рисковать - сажусь на берег, направив самолет на подъем, погасив скорость до минимальной и выключив мотор еще над водой. Повезло, самолет останавливается, пробежав в горку всего 200 метров.
Посадка у полярной станции "Бухта Марии Прончищевой"
И вот теперь, спустя двое суток, приходится выслушивать от командира авиаотряда справедливые упреки в ухарстве.
"Тоже мне, Ляпидевский нашелся! Куда тебя понесло на материковой машине осенью над морем?" - Александр Владимирович, как всегда, был прав. В условиях плохой видимости только радиопеленгатор мог помочь выйти на заданный аэродром. Но мой самолет не имел такого оборудования. А погода резко ухудшилась. Видимость у земли упала до 2 километров, поднялся сильный порывистый ветер. Снег валил по-прежнему, но похолодало до -33 градусов.
"Оформлю тебя дизелистом на станцию, разбирай машину и зимуй до весны, потом соберешь самолет и прилетишь!"
Сидеть полгода очень не хотелось, но лететь в полной тьме тоже нельзя. Оставалось ждать погоды. Каждое утро очищал самолет от снега, проверял обшивку крыльев, зажигал подогревную лампу под мотором и бежал к метеорологам за сводкой. Прогноз не радовал, лететь при сильном порывистом ветре нельзя, никакой расчет курса не поможет. Но вот "бог погоды" смилостивился и наколдовал редкую облачность, ровный, пусть и встречный, ветер.
Ветер 6 метров в секунду, от 232 градусов, при температуре -37 градусов, нижняя граница облаков 550 метров, верхняя - 2000 метров, снег. Не самый хороший прогноз, но выбирать не приходится. Если удастся выдержать курс на наборе высоты, то потом оставшуюся часть пути можно ориентироваться без особых хлопот. Только лететь придется на больших высотах - не менее 2500 метров. Расчет полета прост: магнитный путевой угол 210 градусов, угол сноса 2 градуса, заданный магнитный путевой угол 208 градусов. Расчетная путевая скорость - 170 км/ч. Расчетное время полета 1 час 40 минут. Резерв горючего на 3 часа.
Зимовщики помогли развернуть самолет для разбега вдоль берега. Прогретый мотор заработал устойчиво, и в 10 часов 22 минуты взлетели.
Взлет в бухте Марии Прончищевой
Сразу после отрыва курс 208 градусов и набор высоты с максимальной скороподъемностью. Чем скорее выберусь из снежной каши - тем лучше, тем скорее можно будет сориентироваться на маршруте, тем точнее можно будет выдержать заданный курс.
Набор высоты в снежной мгле.
Однако на высоте 2000 метров облака еще не кончились. Пришлось лезть еще выше. Для мотора-старичка М-17, не имеющего нагнетателя, это уже много, мотор теряет мощность, ему не хватает воздуха. На высоте, в облаках, возрастает вероятность обледенения. Самолет начинает трястись, вибрируют стойки крыльев и расчалки. Чтобы мотор работал, приходится периодически включать подогрев карбюратора, а из-за этого падает и без того недостаточная мощность. А иначе нельзя - замерзший карбюратор означает остановку мотора, а это - смертельно опасно!
В 10 часов 42 минуты верхняя граница облачности пройдена - вырвались в чистое небо!
10 часов 42 минуты. Облака остались внизу.
Вот теперь можно осмотреться вокруг. От курса отклонился совсем немного, не более 10 километров. До Большого Бегичева еще более 30 километров и он скрывается в облачной дымке, остров Преображения тоже не виден. По карте поправка в курс составляет около 10 градусов, исправляю заданный курс на компасе. Заданный магнитный путевой угол 219 градусов. Можно отрегулировать состав смеси и еще набрать высоту, чтобы не задевать верхушки облачных гряд. Налетают они неожиданно - вот только что было чистое небо, а секундой-другой позже самолет ныряет в серую мглу облака.
В 10 часов 55 минут на высоте 3500 метров уходим с материка. Под нами пролив Северный. Мотор работает нормально... Ой!!!! Все-таки пропустил!!!! Обороты мотора начали спадать - тахометр показывает всего 1150. Медленно и незаметно. Забыл включать подогрев карбюратора, понадеялся, растяпа, на то, что вышел из облаков! Теперь выход только один: понемногу включая подогрев, чтобы не допускать резкого падения мощности мотора, попытаться согнать лед с карбюратора.
Включили обогрев! Стрелка тахометра медленно пошла назад по шкале: 1100, 1000. "Отяжелевший" Р-5 начинает терять скорость и проседает. Выключаем! Мотор набирает обороты до 1200. Через три - четыре минуты повторяем эту операцию. А потом еще раз и еще раз, стараясь как можно меньше терять высоты при каждом снижении мощности мотора. К 11 часам 2 минутам справа у горизонта уже видно устье реки Большая Балахня, а слева впереди - маленький остров в Северном проливе. В 11 часов 12 минут прямо по курсу показывается побережье полуострова Хара-Тумус. Справа видна губа Новая. Длинную косу с северной стороны устья спутать ни с чем нельзя.
Через шесть минут полета вышли к берегу. Можно точно сориентироваться по очертаниям береговой линии. Отклонения от линии заданного пути невелики. Это хорошо - предстоит снижение, нырок в снежную метель, заблудиться в которой легче легкого. Прямо по курсу на Косистый будут два озерка. Сейчас их не видно, но к ним ведет речка, вдоль которой и начинаем снижение.
На Косистом установлены мощные радиолокаторы. Наверняка они ведут меня еще от самой бухты Марии Прончищевой. Вот пригодились бы их указания при выходе на
аэродром, но ... проще локоть укусить, чем сейчас добраться до радиостанции в задней кабине. Ребята, не волнуйтесь, мы снижаемся!
Включаю подогрев карбюратора, убираю газ и - пошли вниз! По бортовым часам - 11 часов 18 минут.
Снижаемся!
На высоте 2000 метров самолет ныряет в снежную круговерть. Нижняя граница облаков проходит на высоте не более 200 метров, но вышли удачно - вот те самые озера! До Косистого осталось 35 километров, пройдено 200 километров. Выдерживаем направление по компасу, путевая скорость 180 км/ч, расчетное продолжительность полета к заливу Кожевникова - 10 минут.
Даже 10 минут над безориентирной местностью выматываю больше, чем два часа полета при хорошей видимости в жесточайшей болтанке. Но в метели сначала проглядывает береговая линия, а еще через минуту на горизонте проявились дымы котельных. Аэродром близко!
11 часов 32 минуты. Аэродром близко!
Видимости почти никакой, о том, чтобы делать круг и вписываться в схему захода и подумать страшно. Буду садиться с ходу, если полоса занята - прямо на тундру между поселком и рыббазой. Места хватит, только бы радиолокаторы не задеть.
Однако, предупрежденный военными диспетчер уже включил огни полосы. Р-5 аккуратно сделал разворот между торцом и домиком ближнего привода. Уже над торцом ВПП выключаю мотор, и изо всех сил стараюсь удержать своего трудягу на оси полосы под боковым ветром. Пробежав с разгону почти полкилометра, самолет останавливается прямо напротив стоянок транспортных самолетов.
11 часов 35 минут. Косистый. Посадка выполнена.
Снегопад с земли кажется уже совсем не сильным, ветер не сдувает машину. И только когда к самолету подъехал на "буханке" РП, и пришлось выбираться из кабины и спускаться по скользкому крылу, я понял, насколько замерз за последние два часа.
|
|
|
К
списку репортажей.... |
|
|
