История создания семейства «Голиаф»

Вообще, обозначение «Голиаф» относится не к какому-либо одному типу самолетов, а применялось к большой группе самолетов Фарман, бипланов с крыльями равного размаха.

Прототипом всего семейства был Фарман 50, выпущенный в 1917 году. Это был двухмоторный биплан с экипажем из трех человек, имел размах крыльев 22.85 метра.

Фарман 50

Прототип Фарман 60 «Голиаф» совершил свой первый полет в конце 1918 года. Он строился по техническим требованиям к дальнему бомбардировщику, способному достичь районов Берлина и Эссена с бомбовой нагрузкой в 1500 – 2000 кг. Но Первая мировая война закончилась до того, как самолет был принят на вооружение и мог принять участие в боевых действиях. Поскольку в разработку самолета были вложены большие средства, а военные отказывались от заказа, руководство компании «Фарман» - главный конструктор Анри Фарман, директор фирмы Серре и главный инженер Фишер – приняли решение о переработке проекта для гражданских целей.

С самолета были сняты пулеметные турели и бомбодержатели. Обширный фюзеляж был приспособлен для перевозки коммерческого груза. К началу февраля 1919 года первый в истории «аэробус» был готов. Фирма предполагала, что характеристики машины позволят ей успешно работать на самых престижных линиях Европы, в том числе между Парижем и Лондоном.

Первые полеты с пассажирами

Первый полет на этой трассе был выполнен 9 февраля 1919 года. В этот день в 11 часов 50 минут «Голиаф», с экипажем в составе летчика Боссотру и механика Омде, вылетел с заводского аэродрома Туссу-ле-Нобль в Лондон. На борту самолета находились 10 пассажиров – солдаты и 4 офицера. Каждый пассажир имел при себе 10 килограмм личного багажа. Англия еще не разрешала перечесение своего воздушного пространства гражданскими самолетами, поэтому рейс был объявлен как военный. Полет до аэродрома Кенли под Лондоном занял два с половиной часа. В тот же день в 15:30 «Голиаф» вернулся на аэродром вылета.

Уже 12 февраля 1919 года был выполнен второй рейс, в столицу Бельгии Брюссель. На этот раз рейс был заявлен как коммерческий, на борту «Голиафа» находились руководство фирмы «Фарман» и журналисты французских и бельгийских газет. Несмотря на туман и низкую облачность, перелет был успешно выполнен.

Успех этих рейсов позволил компании с оптимизмом смотреть на перспективы воздушных сообщений. Уже в 1920 году было организовано Генеральное Общество Воздушного Транспорта («Авиалинии Фарман»). «Голиаф» стал рабочей лошадкой новой авиакомпании.

Перелет Париж - Дакар

Случилось так, что блестящая карьера первого экземпляра Фармана «Голиаф» оказалась короткой. Она закончилась в августе 1919 года при попытке достичь по воздуху Дакара, проложив, тем самым, воздушную трассу к западной оконечности Африки.

При подготовке перелета на борту «Голиафа» была установлена радиостанция, обеспечивавшая устойчивую связь на дальности 500 километров. Все лишнее, включая сиденья пассажиров, было снято, чтобы облегчить самолет. На самолет было погружены припасы на 8 человек экипажа, оружие (Предстояло пересечь районы африканского континента, где кочевали непокоренные племена туарегов!), навигационные инструменты. Самолет был покрашен в белый цвет, чтобы уменьшить его нагрев жарким африканским солнцем.

11 августа 1919 года «Голиаф» вылетел с аэродрома Туссу-ле-Нобль. На этапе перелета до Касабланки погода благоприятствовала полету. 2200 километров были преодолены за 17 часов 45 минут без посадок. После отдыха и необходимого ремонта, 14 августа самолет прибыл в Могадор. 15 августа в 16 часов вылетели в Дакар. После пересечения Атласских гор пришлось снизиться и идти под облаками, чтобы не потерять ориентировки. В это время началась течь в радиаторе правого мотора. Бортмеханик, обвязавшись страховочной веревкой, вылез на крыло и попытался заделать течь. В 01 час 53 минуты самолет прошел над фортом Порт-Этьенн. В два часа утра было принято решение снизиться для уточнения положения. В это время произошла авария – оторвалась головка вала правого мотора. Радист дал сигнал SOS (Впервые в истории авиации!). Пилоту удалось посадить самолет, когда второй мотор уже начал давать перебои. В 250 километрах от Порт-Этьенна «Голиаф» совершил посадку на узкой полоске песчаного пляжа. На пробеге самолет выкатился в полосу прибоя.

Вынужденная посадка у Порт-Этьенна.

«Джамбо» 20-х годов

Эксплуатировать Фарман F-60 на линиях начала компания Grands Express Aeriens. 29 марта 1920 она открыла регулярные рейсы из Парижа (Ле Бурже)в Лондон (Кройдон).

Фарманы «Голиаф» (на переднем плане) на перроне Ле-Бурже.

Вслед за ней самолёт приобрели ещё несколько французских авиакомпаний и бельгийская S.N.E.T.A. Затем «Голиаф» купили чехи, румыны и итальянцы. На Кубе самолеты этого типа эксплуатировались авиакомпанией Compania Aerea Cubana, которая купила 6 машин. Они совершали рейсы из Гаваны до Сантьяго-де-Куба через Санта-Клара, Сьенфуэгос и Камагуэй.

В Азии «Голиафы» эксплуатировались в Японии, в Южной Америке – в Перу.

Опыт эксплуатации вызвал многочисленные доработки - появились варианты F-60 bis, F-61, F-62, F-63. С 1925 самолёт производили по лицензии и в Чехословакии на заводах A.S. Avia и Vojenska Tovarna na Letadla Letov. Там авиалайнер строили до 1929 года. А в эксплуатации «Голиаф» находился до 1933.

Фарман «Голиаф» авиакомпании CSA.

Большая грузоподъемность «Голиафа» позволила уже в середине 20-х годов устанавливать на них радиостанции.

Радиостанция на Фармане «Голиаф»

Отделка пассажирского салона «Голиафа» определялась требованиями авиакомпании, заказавшей самолет. «Голиаф» отличался от современников высоким уровнем комфорта, что обеспечивали низкий шум вынесенных на крылья моторов и закрытая, отапливаемая и хорошо вентилируемая пассажирская кабина. Именно на этих самолетах впервые появился санузел, на линии Париж – Марсель эксплуатировались самолеты, в салонах которых были оборудованы спальные места.

Салон Фармана «Голиаф» со спальными местами.

Для развлечения пассажиров в состав экипажа включались артисты, устраивавшие сеансы художественного чтения в полете.

Художественное чтение в полете на Фармане «Голиаф»

В истории самолёта были и трагические события. Он стал участником первого в мире столкновения авиалайнеров в воздухе. 7 апреля 1922 в сложных метеоусловиях Фарман F-60 компании Grands Express Aeriennes (бортовой номер F-GEAD)столкнулся с Де-Хевиленд DH-18 авиакомпании Daimler Hire. Все 7 человек, находившиеся на борту обоих самолётов, погибли. Всего же в результате лётных происшествий было потеряно 10 лайнеров «Голиаф».

Начав свою жизнь как гражданский самолет, «Голиаф» был вскоре обратно модифицирован в боевую машину. С 1922 года он начал выпускаться в вариантах двухмоторного бомбардировщика и торпедоносца. В числе стран, эксплуатировавших боевые «Голиафы» был и СССР. Но военная карьера этого самолета лежит вне нашего рассказа.

К сожалению, до нашего времени сохранился только фюзеляж одного из первых (третьего серийного) самолета Фарман «Голиаф». Этот самолет с индексом F-HMFU вначале принадлежал авиакомпании Grands Express Aeriens, а затем – Air Union. Он часто использовался для перевозки чиновников правительства Франции, за что получил прозвище «министерский самолет». Машина активно летала до 1933 года, и была выведена из эксплуатации только с образованием Air France. В 1935 году F-HMFU был передан в музей. Сейчас он хранится в Ле-Бурже.

Техническое самолета Фарман Ф-60 "Голиаф" выпуска 1919 - 1920 годов.

1. Назначение.

Транспортный пассажирский самолет.

2. Тип.

Двухмоторный стоечный биплан деревянной конструкции. Выпуск 1919 года.

3. Крылья.

Деревянные, равного размаха. Обтянуты полотном. Элероны с роговой компенсацией на верхних и нижних крыльях. Деревянные стойки укреплены проволочными расчалками.

4. Фюзеляж.

Деревянной конструкции, прямоугольного сечения. Четыре лонжерона соединены рамными шпангоутами, укрепленными проволочными расчалками. Обшивка фанерная. Входная дверь в носовой части.

5. Оперение.

Некомпенсированное, типичной деревянной конструкции Фарман. Обтяжка полотном. Проводка управления тросовая.

6. Шасси.

Безосное, с резиновой амортизацией. Спаренные колеса фирмы Палмер размером 80 х 150. Тормоза отсутствуют. Хвостовой деревянный костыль.

7. Мотоустановка.

Два мотора Сальмсон СМ.9, 9-цилиндровых, звездообразных, водяного охлаждения. Рабочий объем 18.77 литра, степень сжатия 5.6. Номинальная мощность каждого 260 л.с. при 1650 об/мин. Деревянные винты фиксированного шага. Запас горючего 650 кг.

8. Размещение и оборудование.

Кабина пилота находится у передней кромки крыльев. Экипаж обычно состоял их двух человек, пилота и механика. Могла устанвливаться радиостанция. Пассажирская кабина длиной 6.2 метра, широной 1.3 метра и высотой 1.7 метра разделялась пилотской кабиной на два салона. В переднем салоне могли размещаться 4 человека, в заднем - до 10 человек. Багажник в заднем отсеке фюзеляжа.

Оснащение варьировалось в зависимости от требований эксплуатации. Могли быть установлены спальные кушетки для ночных рейсов, радиостанция, электрическое освещение для ночных полетов, системы искусственной вентиляции. Для отопления кабины использовалось тепло выхлопных газов моторов.

9. Веса и нагрузки

Вес пустого 2700 кг (5950 фунтов)

Полная нагрузка 2450 кг (5400 фунтов)

Сухой вес 4400 кг (9700 фунтов)

Нормальный полетный вес 5150 кг (11350 фунтов)

Запас топлива и масла 750 кг (1652 фунта, 276 галлонов)

Полезная нагрузка (включая экипаж и груз) 1700 кг.

10. Размеры

Размах 26.5 м

Длина 14.7 м.

Высота 4.91 м.

Площадь крыла 161 кв. м.

Особенности пилотирования самолета Фарман Ф-60 с моторами Сальмсон СМ.9.

Взлет.

Направление разбега удерживается легко. Подъем хвоста на скорости 50 км/ч, на скорости 80 км/ч взятием ручки на себя устанавливается взлетный угол атаки. Отрыв на скорости 85 - 90 км/ч. Взлетная дистанция при нормальном полетном весе - 250 метров.

Набор высоты.

Выполняется на режиме максимального газа. Рекомендуется выдерживать скорость набора высоты 2 м/с по прибору на скорости 125 - 130 км/ч.

Полет по маршруту.

Крейсерский режим полета - 1500 об/мин, что соответствует часовому расходу горючего 110 кг. Самолет устойчив на всех режимах полета. Расход горючего на режиме максимального газа 144 кг/час. Крейсерская скорость у земли – 140 км/ч по прибору.

Планирование и снижение.

Самолет устойчиво планирует на скорости 120 км/ч с задросселированными двигателями. Заход на посадку выполняется на скорости 90 - 95 км/ч. Выравнивание - на скорости 85 км/ч. При скорости менее 75 км/ч самолет начинает парашютировать. Посадочная скорость 80 км/ч. Пробег не превосходит 300 метров.

Скоростные характеристики.

Скорость максимальная у земли 155 км/ч

Скорость максимальная на высоте 2000 м 140 км/ч.