В это же время трансатлантическую трассу осваивала авиакомпания «Люфтганза». Для перевозки почты использовались летающие лодки Дорнье «Валь», но их дальности полета не хватало для пересечения океана, поэтому посередине трассы в открытом море самолет ожидало судно-база. После посадки, летающую лодку поднимали на борт плавбазы и, после осмотра и дозаправки, выпускали в дальнейший полет. Перегруженый «Валь» не мог взлететь сам, поэтому плавбазы «Люфтганзы» были оборудованы катапультами.

Late-38 был построен по заказу авиакомпании «Аэропосталь». Самолет был заказан при поддержке Министерства авиации Франции в рамках программы 1928 года. Основным требованием к проекту было обеспечение дальности, достаточной для беспосадочного перелета через океан. Это позволяло снизить эксплуатационные расходы и упростить доставку почты в Южную Америку.

Латекоэр Late-38.0 борт F-AKCS.

Late-38 получил сертификат летной годности в январе 1931 года, 15 февраля 1931 года «Аэропосталь» назначила штурмана-инженера Луи Кавалье ответственным за приемку самолета в эксплуатацию. Но самолету было не суждено выйти на линию. 31 марта 1931 года обанкротился концерн, которому принадлежала «Аэропосталь». Авиакомпания была разделена. Оставшаяся в метрополии часть была объединена с другими авиаперевозчиками – так возникла «Эр-Франс». В Южной Америке на обломках «Аэропосталь» была образована авиакомпания «Аэропосталь де Венесуэла».

Late-38 остался «не у дел». Два законченных гражданских самолета хранились на военно-морской базе Бискарусс. В сентябре 1931 года на этом самолете были установлены два мировых рекорда дальности полета по замкнутому маршруту для лодочных гидросамолетов с грузом 2000 и 5000 килограмм (2208 и 514 километров соответственно).

По заказу ВМС Франции были построены три дальних разведчика Late-38-1. Они отличались от гражданских машин установкой военного оборудования и несколько измененной формой хвостового оперения. Самолеты состояли на вооружении эскадрильи 3-Е-3 и активно эксплуатировались до 1938 года.

Летно-технические характеристики Late 38.0

Назначение Почтовый трансатлантический самолет.

Размах крыла, м 31.40

Длина самолета,м 18.44

Высота самолета,м 6.31

Площадь крыла,м2 157.14

Масса, кг

пустого самолета 5323

максимальная взлетная 10220

Тип двигателя 2 ПД Hispano-Suiza 12Nbr

Мощность, л.с. 2 х 650 при 2000 об/мин

Летные характеристики

Максимальная скорость, км/ч 210

Крейсерская скорость, км/ч 140

Практическая дальность, км 4000

Практический потолок, м 4500

Экипаж, чел 3

Коммерческая нагрузка 500 кг почты.

Рекомендации по пилотированию самолета Late-38.0

(модель для МСФС2004)

Руление.

Самолет позволяет нормально рулить при ветре до 8 м/с. При более сильном ветре крены становятся больше и развороты затруднены. Руление производится при 1600 – 1800 об/мин обоих двигателей. Скорость руления – 35 – 40 км/ч по прибору.

Разбег и взлет.

Перед началом разбега необходимо выставить триммер руля высоты на взлет (клавишей <End>). Разбег производится строго против ветра на максимальном режиме работы двигателей. Продолжительность разбега при полном полетном весе до 45 секунд. Самолет выводится на реданы при скорости около 120 – 130 км/час. Разбег продолжается до скорости отрыва (145 – 155 км/час).

Набор высоты.

Набор высоты производится на максимальном режиме двигателей. Рекомендуется выдерживать воздушную скорость не ниже 170 км/час по прибору и вертикальную скорость – не выше 2.5 м/сек. Принаборе высоты необходимо внимательно отслеживать температурные режимы двигателей, делая в случае необходимости «площадки» для охлаждения.

Крейсерская высота полета – 500 – 1000 метров.

Крейсерский полет.

Могут быть использованы следующие режимы полетов:

Vкрейс, км/час	РУД, %	Обороты моторов, об/мин	Расход топлива, кг/час	Продолжительность полета, час	Дальность, км
167	65	2100	197	20.3	3400
160	60	2042	180	22.2	3552
140	50	1875	142.6	28	3920

Снижение

Самолет устойчиво планирует на скорости до 130 км/час даже с полной нагрузкой. Скорость снижения не рекомендуется более 3 м/сек.

Посадка.

Не представляет сложности. Посадочная скорость при полной загрузке – не более 125 км/час. Посадка производится на реданы, с последующим плавным опусканием носа лодки.

Оборудование самолета

Радиооборудование

Радиооборудование Late-38 включает связную радиостанцию “TSF” и радиокомпас “RCA”.

Связная радиостанция TSF.

Cвязная радиостанция “TSF” позволяет вести телефонную и телеграфную связь во всем диапазоне частот.

Органы управления и контроля радиостанции:

1 – тумблер включения

2 – табло индикатора частоты

3 – вольтметр напряжения шины питания

4 – веньер грубой настройки

5 – веньер тонкой настройки

Радиокомпас “RCA”

Радиокомпас “RCA” позволяет определять курсовые углы радиомаяков всех имеющихся в МСФС диапазонов частот, как VOR, так и NDB. Переключение диапазонов осуществляется тумблерами 5,6. Текущее значение частоты, на которую настроен радиокомпас, отображается на табло 3,4. Настройка частот радиокомпаса производится веньерами 1,2. Разворот рамкии радиокмпаса производится ручкой 8. Индикация разворота рамки радиокомпаса на маяк производится по нуль-индикатору 7.

Порядок работы с радиокмпасом.

Установить требуемый диапазон (переключателями диапазонов 5,6).
Настроить радиокомпас на частоту волны радиомаяка (веньерами 1,2 в зависимости от избранного диапазона).
Вращая ручку прибора управления рамкой 8 добиться, чтобы стрелка нуль-индикатора 7 встала вертикально (была в пределах круглого значка шкалы).
По шкале прибора управления рамкой считать курсовый угол радиомаяка.

Навигационный визир ОПБ-1

Визир ОПБ-1, реализованный в данной версии, позволяет измерять курсовые углы, пеленги и угол сноса.

Визир ОПБ-1. Белым отмечены клик-зоны вращения кольцевой шкалы.

Визир имеет вращающуюся шкалу пеленгов и неподвижную шкалу углов сноса. Отсчет пеленгов и курсовых углов производится по вращающейся подвижной шкале и треугольному индексу на неподвижной шкале. Индекс вращающейся шкалы против деления 180 служит для отсчета углов сноса.

Определение углов сноса.

Для измерения угла сноса в полете необходимо:

Убрать все видимые суб-панели приборов;

Вызвать нажатием <Shift+6> суб-панель визира;

Щелчком на красной кнопке перевести обзор на «Вид ВНИЗ»;

Заметив какой-либо предмет на поверхности, установить вращающуюся шкалу визира так, чтобы предмет двигался вдоль средней нити визира;

По неподвижной шкале считать угол сноса.

Во время промера пилот должен строго соблюдать курс и заданный режим. Возвращение обзора на «Вид ВПЕРЕД» производится щелчком по белой кнопке прибора.

Определение пеленгов и курсовых углов.

Для определения пеленгов наземных объектов и курсовых углов надо:

1. Убрать все видимые суб-панели приборов;

2. Вызвать нажатием <Shift+6> суб-панель визира;

Щелчком на красной кнопке перевести обзор на «Вид ВНИЗ»;

Заметив какой-либо предмет на поверхности, установить вращающуюся шкалу визира так, чтобы предмет двигался вдоль средней нити визира;

По вращающейся шкале визира против реугольного индекса неподвижной шкалы считать пеленг и курсовый угол .

Астрономическое ориентирование с использованием секстанта в МСФС

Мы не будем обсуждать теоретические основы астрономических методов ориентирования. Для получения информации пользователю следует обратиться к источникам, список которых приведен в списке литературы.

1. Штурманская подготовка полета.

Для ориентирования необходимо подготовить полетную карту, на которой должна быть нанесена координатная сетка, отмечены исходный и конечный и все поворотные пункты маршрута и проложен курс. На карте отмечаются счислимые точки, в которых будет производится обсервация (наблюдения небесных светил).

Пример подготовленной карты

Для каждой счислимой точки по координатам, расчетному времени пролета из астрономического авиационного ежегодника определяются высота и азимут двух-трех небесных тел. Желательно, чтобы азимуты светил различались на величины порядка 90 градусов. Подготовленные данные заносятся в таблицу:

Счислимая точка		Светило 1		Светило 2		Светило 3
Долгота (Lat)	Широта (Lon)	Азимут	Высота	Азимут	Высота	Азимут	Высота
N53* 33’	E8* 33’	35*	25*	276*	36*	145*	23*

Данные для заполнения таблицы можно рассчитать с помощью общедоступных астрономических калькуляторов или программ-планетариев. Для практического применения в моделируемом в МСФС секстанте задание реального положения небесных светил не требуется, достаточно указать любые конкретные значения.

2. Работа штурмана в счислимой точке.

В рабочую таблицу секстанта вносятся широта и долгота счислимой точки с округлением до 5 угловых секунд.

Клик-зоны рабочей таблицы секстанта для введения широты местоположения счислимой точки

В рабочую таблицу секстанта вводится значение азимута небесного светила (с точностью до 1 градуса)

Клик-зоны рабочей таблицы секстанта для введения азимута светила

В секстант вводятся расчетное (из подготовленной таблицы) значение высоты светила

Клик-зоны секстанта для введения высоты светила (Coarse – грубо, Fine – тонко)

Когда все данные введены, можно начинать измерения. Для этого надо щелкнуть мышкой на окуляр секстанта:

Клик-зона секстанта для проведения измерений

При первом измерении необходимо перевести пузырьковый искусственный авиагоризонт в рабочее положение. Для этого необходимо щелкнуть на веньер регулировки размера пузырька искусственного горизонта:

Клик-зона секстанта для регулировки размера пузырька искусственного горизонта.

Секстант позволяет оперировать с тремя величинами пузырька искусственного горизонта, чем меньше размер – тем выше точность измерений. Светило будет видно в поле зрения окуляра секстанта, если отклонение фактического положения самолета от счислимой точки не превосходит 380 морских миль (700 километров).

Манипулируя веньерами ввода высоты светила следует добиться положения, при котором изображение светила совпадало бы (или было как можно более близко) к пузырьку искусственного горизонта. Не следует пытаться следить пузырьком за неизбежными колебаниями изображения светила в поле зрения.

Продолжительность одного измерения ограничено 1 минутой. После этого окуляр секстанта будет автоматически закрыт. В рабочей таблице секстанта появится измеренное фактическое значение высоты светила и расстояние от счислимой точки до точки фактического положения самолета по направлению азимута светила. Точность определения не превосходит 5 углових минут (5 морских миль). Рекомендуется повторить измерения 2 – 3 раза и взять среднее значение. Полученная величина откладывается на полетной карте. Перпендикулярно линии азимута светила проводится линия равных высот:

Построение точки пересечения линии равных высот и азимута светила.

Самолет может находится в любой точке на линии равных высот светила. Для уточнения положения самолета требуется проведение наблюдений нескольких светил. Точка фактического положения самолета определяется как точка пересечения линий равных высот для нескольких светил.

ЛИТЕРАТУРА:

Описания методов навигации:

Максимачев Б.А., Комаров В.Н. «В звездных лабиринтах: Ориентирование по небу.». М. «Наука», 1978.

http://publ.lib.ru/ARCHIVES/M/MAKSIMACHEV_Boris_Alekseevich/_Maksimachev_B._A..html

“Astronomical methods in aerial navigation” NACA tech. rep. NACA-TR-198:

http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/19930091264_1993091264.pdf

“Aeronautic instruments. Section VI aerial navigation and navigating instruments” NACA tec. rep. NACA-TR-131:

http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/19930091194_1993091194.pdf

Астрономические ресурсы:

Астрономический калькулятор «Уранус-2»:

http://zvezdi-oriona.ru/frm/index.php?download=2

Подборка астрономических программ:

http://www.cvc.org/astronomy/freeware.htm

Обзор Интернет-ресурсов по астрономи:

http://astro.aznet.org/guiderus.htm

Назад.