Советские летчики в феврале1980 года совершили перелет из Москвы на ледовый аэродром антарктической станции Молодежная. Протяженность трассы, проложенной через Одессу, Каир, Аден и Мапуту, составила без малого 16 тыс. км. Четырехмоторный турбовинтовой Ил-18Д преодолел ее за 27 ч летного времени.

 Этот беспримерный в истории освоения шестого континента рейс был организован Государственным коми­тетом СССР по гидрометеорологии и контролю природной среды, в ведении которого находятся советские антарктические станции, и Министерством гражданской авиации СССР. Во время пребывания в Антарктиде пилоты осуществили рейс через полюс относительной недоступности к Южному географическому полюсу.

 С учетом всех полетов в небе Антарктиды и возвращения на Родину общий налет «Ильюшина» в ходе экспедиции составил 45 тыс. 660 км, пройденные за 78 ч 54 мин.

Много ли «белых пятен» у ледового континента?

 «...Встретили матерый лед чрезвычайной высоты...» — записал в дневнике тридцатидвухлетний командир шлюпа «Мирный» лейтенант Михаил Лазарев после того, как, забравшись на мачту, увидел необъятную, закованную в лед Антарктиду. Было это 160 лет назад во время экспедиции на двух кораблях («Восток» и «Мирный») Фаддея Беллинсгаузе­на. Так был открыт таинственный шестой континент, который еще долгое время после этого события оставался сплошным белым пятном на карте Земли. Казалось, сбывались пессимистические слова неутомимого путешественника Джеймса Кука.

 В последней четверти XVIII века он, подойдя к ледовому барьеру, написал: «...Я смело могу сказать, что ни один человек никогда не решится проникнуть на юг дальше, чем это удалось мне. Земли, что могут нахо­диться на юге, никогда не будут исследованы».

 В начале нынешнего века вспыхнул настоящий ажиотаж вокруг Антарктиды и Южного полюса. Первую санную разведку континента сделал англичанин Роберт Скотт. Через несколько лет его соотечественник Эрнест Шеклтон не дошел до земной оси нескольких десятков километров. И тут в южнополярную гонку включился норвежец Руал Амундсен. Готовя экспедиции на Северный полюс и зная, что Скотт твердо собрался достичь Южного, Амундсен, никому не сообщив о принятом решении, повернул свой «Фрам» на юг...

 Видимо, лишь благодаря физическому превосходству гренландских ездовых собак над низкорослыми лошадками, которых использовал Р. Скотт, Амундсену удалось завоевать почетный титул первооткрывателя.

 «...Еще никогда никто из людей не стоял в точке, диаметрально противоположной цели его стремлений, в таком полном смысле слова, как я в этом случае», — записал Амундсен, буквально опираясь на земную ось.

 Планомерные исследования шесто­го континента советскими учеными начались в связи с подготовкой к проведению Международного геофи­зического года 1957—1958 годов. 5 января 1956 года дизель-электроход «Обь» лег в дрейф в районе ледника Хелен. В Антарктиду прибыли участники первой советской экспедиции. Среди них были и летчики, проложившие новые воздушные трассы на шестом континенте.

Над снежным безмолвием

 С палубы «Оби» в бухте Депо поднялся вертолет Ми-4, пилотируе­мый Иноземцевым. Он искал место для разгрузки корабля и выбирал точку базирования первой советской экспедиции. С этого и началась история антарктической авиации.

 Не обошлось без срыва. Как рас­сказывал командир летного отряда Герой Советского Союза Иван Чере-вичный, на «Оби» прибыли контейнеры с двумя вертолетами, а на дизель-электроходе «Лена», еще не подошедшем к ледовому «причалу», остались контейнеры с колесами. Но работу надо начинать немедленно. И вот, чтобы быстро сделать ледовую разведку, механики приспособили к вертолету колеса от самолета Ан-2. Недостающие полуоси к ним выточили в корабельной мастерской. Конечно, все тогда было впервые: и люди и техника держали серьезный экзамен.

 «Я летаю уже 28 лет, облетал всю Арктику, нередко бывал и над голой, сожженной солнцем пустыней. Но все это не идет ни в какое сравнение с тем, что увидел в Антарктиде.

 Был ясный, ослепительно солнечный день. Отличная видимость, как мне казалось, по меньшей мере километров на 150. Но за 9 часов лета под крылом машины была одна лишь однообразная белая пустыня: ни ориентира, ни какой-то возвышенности, ни одного темного пятна, ни даже трещины...» Так описывал И. Че-ревичный свой полет на Ил-12 из Мирного к геомагнитному полюсу 24 февраля 1956 года. В том же году первый антарктический авиаотряд налетал 1400 ч, перевез 400 т грузов, совершил 200 так называемых первичных посадок. В работе выяснилось, что Ли-2 и Ил-12 с обычными моторами не совсем приспособлены к новым трассам. Континент-то самый высокий на Земле. Поэтому в дальнейшем в Антарктиду стали посылать самолеты, оборудованные турбокомпрессорами (для повышения высотности полетов).

 Четверть века летают наши пилоты в небе далекого материка. Они рассказывали мне о том, как учились делать взлетно-посадочные полосы, о штормах и ураганах, о «белой мгле», когда непонятно, летишь ты или висишь в неведомом пространстве, о спасательных операциях, когда приходилось вместо аэродромов использовать айсберги, и о тяжелых потерях, которые, увы, сопутствуют делам героическим.

 Вот документ: «Взлет в Мирном сложный. Несмотря на тщательную укатку, аэродром был мягким, и в отдельных местах проталины, засыпанные снегом, тормозили разбег, колеса застревали». Так писал в отчете командир Ил-18 Александр Поляков, вернувшись из рейса Москва— Мирный—Москва в 1964 году.

 Позже другой полярный летчик, Владимир Потемкин, рассказывал, как однажды на полпути со станции Молодежная в Мирный их Ил-14 попал в мощный циклон.

 — Самолет ломало, бросало из стороны в сторону. Вдвоем с Анатолием Капрановым, командиром экипажа, мы с трудом удерживали штурвалы. Порой казалось, все кончено. И все-таки удалось развернуть машину...

 Был я хорошо знаком и с Евгением Куравлевым, командиром экипажа Ил-14 из подмосковного Мячковского авиапредприятия. Говорю «был», потому что Куравлева уже нет среди нас. Его по праву называли рекордсменом: четыре раза командовал он авиаотрядами в Антарктиде. Однажды ему пришла в голову мысль выгрузить Ил-14 с корабля прямо на айсберг и использовать ледяную площадку как взлетную полосу (дело в том, что припай разломало и привычные методы разгрузки кораблей не годились). Эта труднейшая операция прошла успешно благодаря отваге ее исполнителей.

 Когда наш Ил-18Д шел из Молодежной к Южному полюсу, заместитель председателя Госкомитета СССР по гидрометеорологии и контролю природной среды, Герой Советского Союза Евгений Толстиков припомнил события более чем двадцатилетней давности.

 — Тогда мне довелось руководить третьей советской антарктической экспедицией, — говорил он. — 24 октября 1958 года с аэродрома в Мирном поднялся Ил-12, пилотируемый экипажем Виктора Перова, командира нашего, авиаотряда. Путь предстоял долгий и трудный. Мы должны были пролететь над центральными районами материка и выйти на американскую базу Мак-Мердо. Через 9 часов 20 минут после взлета наш Ил достиг Южного географического полюса. Впервые советский воздушный корабль прошел над этой точкой. Перов сделал три приветственных круга над американской полярной станцией Амундсен — Скотт и взял курс на север, к Мак-Мердо, где мы приземлились через 4 часа 29 минут. Через сутки Ил-12 вылетел в обратный путь. Общая протяженность этого незабываемого перелета превысила шесть с половиной тысяч километров...

 Дополню этот рассказ известного советского полярника. 11 декабря 1958 года в Мирный пришла тревожная радиограмма: одномоторный самолет «Остер» бельгийской антарктической экспедиции, вылетевший 5 декабря со станции Король Бодуэн в глубь континента, не вернулся на базу. На поиски отправился наш Ли-2, пилотируемый экипажем Виктора Перова. Работа летчиков осложнилась на редкость плохой погодой.

 Самолет Перова прошел около 11 тыс. км, пять раз приземлился в глубине материка, в совершенно неизученных районах. Только 16 декабря обнаружили пропавших, среди которых был начальник бельгийской экспедици Г. де Жерлаш, и спасли их от неминуемой гибели. Членов экипажа Ли-2 наградили тогда советскими и бельгийскими орденами.

 О чем говорят эти эпизоды? Во-первых, об исключительно важной роли авиации в работе антарктических экспедиций. С помощью самолетов сейчас разгружаются корабли. Крылатые машины доставляют необходимые грузы зимовщикам, ведут ледовую разведку в прибрежных районах, с борта самолета ведется аэрофотосъемка и аэромагнитная съемка. Авиация помогает геологам, геофизикам, гляциологам. Перечень этих работ, конечно, далеко не полный.

 Именно для проведения научных экспериментов наш Ил-18 и слетал к Южному географическому полюсу.

 Командиру летного отряда антарктической экспедиции Евгению Кравченко этот полет запомнится вдвойне. В районе Южного географического полюса ему вручили привезенное из Москвы свидетельство пилота первого класса гражданской авиации. Кравченко — опытный полярный пилот. Много работал в Арктике,, несколько раз был в Антарктиде. Я спросил его, какими качествами должен обладать летчик, работающий в экстремальных условиях?

 — Умением принимать самостоятельные решения, крепко держать себя в узде, — ответил он. — И главное — нужно позабыть обо всем, что осталось дома, по ту сторону ледового барьера, и работать на полную мощь...

Когда усталый четырехмоторный Ил-18Д, завершая 16-ю тысячу километров сверхдальнего перелета, мягко коснулся колесами белоснежной полосы ледового аэродрома у горы Вечерняя, я перестраховался, затянув потуже привязной ремень. Самолет плавно катил по полю, не оставляя за собой и намека на колею. Не ощущались привычные толчки, которые бывают на стыках 'бетонных плит обычных аэродромов. Между тем единственным строительным материалом для этой удивительной посадочной полосы на краю земли послужил сухой антарктический снег, сыпучий, как сахар.

 Давно возникла мысль: организовать постоянную связь с шестым континентом, использовав тяжелые пассажирские самолеты.

 — Рейс из Москвы в Антарктиду понадобился нам не для установления каких-либо рекордов, — говорил заместитель министра гражданской авиации СССР В. Грубий, технический руководитель перелета. — Перед нами поставили задачу: наладить четкую оперативную связь с шестым континентом, чтобы доставка полярников в Антарктиду занимала два-три дня вместо нескольких месяцев утомительного плавания...

 Оставалось подобрать подходящий лайнер с приемлемой дальностью полетов и взлетным весом в пределах 70 т. Этим требованиям отвечал серийный турбовинтовой Ил-18. А первыми его экипажами стали команды Анатолия Денисова и Евгения Бунчина из московского аэропорта Внуково. И остался, наконец, «пустяк» — построить на ледяном куполе далекого континента аэродром, полоса которого не промялась бы под колесами «Ильюшина».

 Эта уникальная взлетно-посадочная полоса напоминает слоеный пирог. С помощью специальных дорожных машин строители оплавляли снег и тут же его укатывали. Слой за слоем.

 Отыскать подходящее для аэродрома место в Антарктиде чрезвычайно трудно. С одной стороны, его нужно строить поближе к научной станции, чтобы обеспечить надежную наземную связь. С другой — не следует удаляться и от берега, куда подходят морские корабли. Разумеется, на снежном поле не должно быть трещин. Хотелось бы, чтобы естественный рельеф в какой-то мере отвечал термину «аэродром». Ведь исправления местности — выемки или насыпи — в прибрежных районах Антарктиды ничего не дают: стоковые ветры, постоянно дующие из глубины континента, быстро расправляются с подобными сооружениями.

Один из создателей слоеного снежного аэродрома, кандидат технических наук Геннадий Ключников из ленинградского института «Ленаэропроект», рассказал мне, что они изучили и забраковали восемь вариантов расположения взлетно-посадочной полосы, пока не нашли девятый и окончательный. Сначала на экспериментальных участках отработали методику предстоящего строительства и лишь после этого на склонах горы Вечерняя, в двадцати пяти километрах от Молодежной, приступили к главным работам.

Необлетанное море

 Самый трудный участок всего маршрута — от столицы Народной Республики Мозамбик Мапуту до Молодежной. И дело не только в большой его протяженности, потребовавшей максимальной заправки топливом. Над этим участком южного океана регулярных воздушных трасс нет, нет, разумеется, и средств навигации. А самое неприятное — здесь крайне неустойчивая погода.

Вылетев поутру из Мапуту, пилоты сразу же после набора высоты почувствовали грозное дыхание циклона, чуть ли не на 100 километров сбившего скорость лайнера. Начался трудный поиск выгодной трассы. Тем временем самолет стал обледеневать...

 Примерно на полпути к Молодежной, в районе, где стояло научно-исследовательское судно «Профессор Визе», используемое как плавучий маяк, на борту Ил-18 состоялось короткое совещание. Место это пилоты назвали точкой возврата. Нужно было решать: лететь дальше или ложиться на обратный курс. Взвесив все «за» и «против», руководители перелета решили продолжать полет. На борту, все дружно принялись развязывать мешки с полярным обмундированием... Единственное, в чем мы сомневались, так это в погоде. Если аэродром в Молодежной «закроет» циклон, самолет возьмет курс на станцию Новолазаревская. Там запасная полоса. Если же и она выйдет из строя, предстоит посадка прямо на ледяной купол.

Прямо скажу, последний вариант мало кого устраивал. Но тут в «кухне погоды» произошли сдвиги в лучшую сторону. Повеселели лица пилотов. И в ослепительных лучах солнца краснокрылый Ил-18, сделав приветственный круг над Молодежной, пошел на посадку.

Чертовски все-таки далеко до Антарктиды! Те трое суток полета с одной промежуточной ночевкой показались какой-то чрезвычайно долгой, утомительной дорогой, которой не хватило лишь заунывного ямщицкого колокольчика. Это ощущение не изгладили из сознания ни шутки пилотов, ни музыка, ни изысканные завтраки и обеды, подаваемые веселыми и предупредительными бортпроводниками из Шереметьева. И я подумал тогда: до чего же нелегка все-таки доля настоящих зимовщиков, которым приходится плыть на работу пару долгих месяцев, да столько же возвращаться с работы домой и считать недели и дни, остающиеся до встречи с Родиной. Насколько же проще будет дорога полярников, если наш экипаж откроет постоянную авиатрассу Москва-Антарктида. Все-таки трое суток — не два месяца...

Город на сваях

И вот станция Молодежная. Поселок этот, насчитывающий 58 разнообразных построек, воздвигнут на скалах, торчащих из векового ледяного покрывала. Все дома на сваях для того, чтобы не заносило снегом. Единственная улица поселка носит имя Михаила Сомова, руководителя первой советской антарктической экспедиции, высадившейся в районе станции Мирный четверть века назад.

К моменту нашего прилета на станции Молодежная жило примерно полторы сотни специалистов: метеорологи, геофизики, аэрологи, астрономы, гляциологи. Все свободные от вахты полярники приехали на аэродром для торжественной встречи на единственном виде транспорта — гусеничных вездеходах. Встречавшие нас зимовщики держали в руках... цветы. Оказывается, во всех домах станции устроены мини-оранжереи и мини-теплицы, где, кроме цветов, зимовщики выращивают также огурцы и помидоры.

Редкая погода стояла в дни нашего визита на Молодежную. Грело солнце, ветер стих. Полярники шутили: если гостям не удастся лично убедиться в грозной силе антарктического урагана, у них может сложиться превратное представление о шестом континенте.

Поздним вечером, в день нашего прилета, в домике авиаторов, громко названном отелем «Элерон», состоялось совещание. Подвели итоги перелета через океан, дали высокую оценку взлетно-посадочной полосе аэродрома. Когда все вопросы были вроде бы оговорены, командир летного отряда Евгений Кравченко вышел и вскоре вернулся, держа в руках поднос, на котором красовались... большущие ярко-красные арбузные ломти. Уверенно скажу: в жизни не ел столь вкусного арбуза. Преподнесенный среди снега и льда, он всем нам показался неземным чудом.

***