В данном репортаже будет рассмотрен процесс подготовки и выполнения полета с использованием визуального ориентирования в МСФС2002 в условиях реальной погоды. При подготовке репортажа использовался сценарий Taymyr1.zip .Модель самолета Ш-2 находится в доводке и будет опубликована на сайте «Золотая эра Российской авиации». Исходная полетная ситуация представлена в файле flight.zip . Реальные погодные условия были загружены с помощью программы WeatherCenter по данным METAR на 10 часов 7 мая 2003 года.

 В маленьком домике радиостанции аэродрома Волочанка руководитель полетов передает нам бланк радиограммы из Дудинки.

 Пилоту …

 Полетное задание: доставка груза медикаментов и почты оленеводческой бригаде в станок Камень.

 Дата: 7 мая ХХХ года.

 Начальник авиаотряда (подпись)

 Наша «Шаврушка» - Ш-2 - легкий и надежный самолет-амфибия, максимальная скорость 140 км/ч, крейсерская скорость – 120 км/ч. Продолжительность полета с максимальным запасом горючего на крейсерской скорости 6 часов. Мотор М-11 весьма надежен и прос в эксплуатации.

 Задание получено, надо его выполнять. С чего начинается подготовка к полету? Правильно. С визита на метеостанцию. Или – с чтения погодной сводки в штурманской комнатке.

 Погодная сводка:

 Волочанка, 13:00

 Облачность. Нижняя облачность 4 балла, нижняя граница 600 метров, верхняя граница 1700 метров. Средняя облачность 8 баллов, нижняя граница 2300 метров, верхняя граница 3300 метров.

 Ветер имеет скорость U = 6 м/с, направление ветра МВ = 155 градусов.

 Видимость 30 километров

 Температура +3 градуса, точка росы 0 градусов.

 Атмосферное давление 1017 мбар.

 Навигационная подготовка полета

 Целью навигационной подготовки полета является определение компасного курса, коорый долже выдерживаться пилотом в ходе полета, безопасной высоты полета, определение предполагаемой путевой скорости самолета на маршруте, оценка продолжительности полета и потребного запаса горючего.

 Метеосводка приличная, погода вполне летная. Расчет полета начнем с перевода скорости ветра из метров в секунду в километры в час и метеорологического направления ветра в навигационное, то есть из направления «откуда дует» надо получить направление «куда дует».

 Скорость ветра определяется просто. Каждый метр в секунду – это 3,6 км/час. То есть, скорость ветра достигает

 U = 3.6 * 6 = 21,6 (км/час).

 Учитывая крейсерскую скорость «шаврушки» в 120 км/час, это, конечно, многовато, но приемлемо.

 Направление ветра (НВ):

 НВ = МВ + 180 = 335 (градусов).

 Теперь надо подготовить карту.

 Электронные карты, прилагающиеся к сценарию Таймыр-1, позволяют получить отпечаток карты в 10-километровом масштабе. Для этого надо установить разрешение картинки в 300 точек на дюйм и распечатать картинку на принтере с плотностью печать 600 точек на дюйм с увеличением 140 % (Рисунок 1).

 Как положено, обводим красным карандашом Волочанку - исходный пункт маршрута (ИПМ) и станок Камень – конечный пункт маршрута (КПМ). Прокладываем линию заданного пути (ЛЗП). Для упрощения ориентирования на маршруте, ЛЗП можно наносить штрихами, длина которых в масштабе карты равна 10 километрам. В нашем случае, длина штриха будет равна 1 сантиметру. Нам предстоит пролететь 45 км. По сторонам ЛЗП в красном кружке пишем значение магнитного склонения. На нашем маршруте оно будет равно D=+15 градусам.

 Спомощью транспортира измеряем по карте истинный путевой угол (ИПУ) – угол между меридианом и ЛЗП. Он равен 147 градусов. Переводим истинный путевой угол в магнитный:

 Это есть магнитный курс самолета в отсутствие ветра.

 Видно, что высоты местности по маршруту не превосходят 50 метров (160 футов). Поэтому минимальной безопасной высотой полета можно считать высоту 150 – 200 метров над уровнем моря.

Рисунок 1.

Данных достаточно, можно решать навигационный треугольник и определить угол сноса самолета ветром, заданный магнитный путевой угол и путевую скорость самолета на маршруте. Не беда, если у нас под рукой только линейка и транспортир, мы можем определить все параметры графически (рисунок 2). Для удобства мы будем строить все в масштабе в 1 см чертежа 10 км/час.

 Вначале строим линию меридиана – вертикальная линия SN. Отмечаем условную точку положения самолета (точка О). От северного направления меридиана откладываем магнитный путевой угол (132 градуса – луч ОА). От северного же направления меридиана отсчитываем угол направления ветра (335 градусов, луч ОВ).

 На луче ОB откладываем отрезок, численно равный величине скорости ветра (2,15 см – отрезок ОВ1). Ставим циркуль с раствором численно равным величине воздушной скорости самолета (12 см) в точку В1 и на луче ОА делаем засечку (точка А1). Таким образом, отрезок В1А1 имеет длину 12 см, что в нашем масштабе соответствует 120 км/час. Фактически, мы вычли графически вектор скорости ветра (вектор ОВ1) из воздушной скорости самолета

Рисунок 2.

Теперь мы определим заданный магнитный путевой угол, перенеся вектор В1А1 в точку О (луч ОС) и измерив транспортиром угол между северным направлением меридиана и лучом ОС. Заданный магнитный путевой угол: ЗМПУ = 137 градусов. Величина путевой скорости будет равна длине отрезка ОА1: 10 см. В нашем масштабе это составит 100 км/час.

 W = 100 км/час

 Тогда, расчетное время полета составит 27 минут. С учетом взлета, набора высоты и снижения, продолжительность полета можно оценить в 45 минут. На крейсерском режиме полета расход горючего Ш-2 составит 14 кг/час. Таким образом, для полета к цели нам необходим запас горючего не менее 11 кг бензина.

 Итак, после взлета мы должны лечь на курс 132 градуса и выполнять полет на высоте не ниже 150 – 200 метров. Района цели полета мы достигнем по нашим расчетам через 27 минут полета с воздушной скоростью 120 км/час.

Выполнение полета

Учитывая направление ВПП в Волочанке, можно было ожидать, что взлет будет непростым. Скорость отрыва Ш-2 составляет 70 км/час, а ветер сильный и боковой. Поэтому как только самолет тронулся на разбег, пришлось резко работать ручкой, удерживая его от крена. В момент отрыва ветер подхватил машину, и мы оторвались от полосы, и с креном до 20 градусов ушли вверх.

 Но когда самолет в воздухе, то все успокаивается. С набором высоты выходим на заданный курс. Время взлета 13 часов 3 минуты. В 13 часов 6 минут заканчиваем разворот и набрав 200 метров мы пересекаем Хету. После набора высоты устанавливаем экономический режим работы мотора, 1300 оборотов в минуту. Это соответствует расчетному расходу горючего.

Высота набрана, пересекаем Хету.

Прямо впереди виднеется первый ориентир – озеро Голдывул. До него примерно 20 километров, но видимость прекрасная. Можно «прицелиться» носом лодки в нужном нам направлении и спокойно, не обращая внимание на дергающуюся картушку магнитного компаса, сосредоточиться на пилотировании самолета. Хорошо, что погода ясная, как по заказу!

 Вот и первый ориентир на нашем пути. Время 13 часов 15 минут, путевое время 9 минут. Отклонения от ЛЗП практически нет!

Первый ориентир.

Озера на Таймыре не глубокие и очень чистые. Почти как на Байкале, где местные жители могут заливать в аккумуляторы просто воду из озера. Но ориентиро пройден, впереди вторая половина маршрута.

 Тундра считается (а так оно и есть) безориентирной местностью, поэтому приходится особое внимание уделять контролю направления. Магнитный компас не пригоден для индикации поворота самолета, так как его показания при развороте самолета искажаются. Поэтому для отсчета курса необходимо выровнять самолет, пользуясь указателем поворота или авиагоризонтом, и только потом определять курс самолета по магнитному компасу.

 Через 10 минут полета мы подходим к месту назначения. Теперь надо найти стоянку. Впереди уже видна Хета. Здесь, в верховьях, она узкая и не похожя на ту полноводную широкую реку, какой она станет через 60 километров ниже по течению.

 Становимся в вираж и начинаем осматриваться. Время 13 часов 21 минута. По курсу 190 градусов недалеко от берега Хеты видны черные точки. Кажется, НАШЛИ! Разворачиваемся и начинаем снижаться.

Нашли?

Ш-2 – очень неторопливая машина, она летит чуть быстрее современного автомобиля. Но все-таки мы отыскали цель! Вот уже видны две поварни зимовки, чумы, костры.

Станок Камень. Мы их нашли!

Теперь главное – не торопиться. Сильный боковой ветер при посадке на неподготовленную площадку может опрокинуть самолет. Поэтому стоит развернуться и зайти точно против ветра. Определив по дыму костров направление ветра, мы отходим для разворота. Население станка, услышав рокот мотора, высыпало встречать нас.

Заходим на посадку. Посадочная скорость Ш-2 – 70 км/час, встречный ветер снижает ее до 50 км/час. Стараемся плавно-плавно подойти к земле… Касание! «Шаврушка» несколько раз высоко подпрыгивает на кочках, ветер бьет самолет в левое крыло, приходится резкими рывками ручки «успокаивать» машину.

Посадка выполнена!

 Наконец скорость падает и самолет, пробежав около 300 метров останавливается. Пока подойдут встречающие, можно вылезти из тесноватой кабины и немного размяться.