Ш-2 история + модель

Ресурсы:  
 
Новости  
О проекте  
Файлы моделей  
Файлы сценариев  
Репортажи  
Документация  
Исторические факты  
 Аудитория  
 
Наши проекты 
 
Гостевая  
  Полезные ссылки  
 
Авторы:  
Белов Александр    
Гончаров Игорь    
 
____________________

Rambler's Top100

Файл

Размер

Архив модели. (1 080 739 Б)
Базовые текстуры (1 642 744 Б)
Текстуры санитарного варианта. (1 761 453 Б)
РЛЭ (41673 Б)

Исправления, апдейты и пр...

Исправления визуальной модели, просто замените MDL-файл.(02.07.2003)  

Этот самолет занимает особое место в истории отечественной авиации. Построенный в домашних условиях, «на коленке», самолет эксплуатировался более 30 лет. Машина, начавшая жизнь в конце 20-х годов успешно летала еще в 60-е годы.

 

Ш-1 – единственный прототип.

 

Вадим Борисович Шавров, авиаконструктор, известнейший историк авиации, окончил в 1924 году Ленинградский Институт инженеров путей сообщения. Молодой специалист получил назначение в Российское общество добровольного воздушного флота («Добролет») на должность заместителя начальника среднеазиатских линий Бухара – Хива и Бухара – Душанбе. С лета 1925 года В.Б. Шавров перешел в Отдел морского опытного самолетостроения (ОМОС), руководимым известным конструктором Д.П. Григоровичем. Состав ОМОС был таким: заместитель – А.Н. Седельников, заведующий производством - В.Л. Корвин, расчетная группа – К.А. Виганд, В.Н. Беляев, А.Л. Гиммельфарб, З.И. Журбина; конструкторская группа – П.Д. Самсонов, В.Б. Шавров; чертежниками руководил Н.Г. Михельсон.

 

Работы ОМОС велись активно. Были выпущены морские ближние разведчики МРЛ-1, МР-2, МР-3 (заканчивался уже в ЦКБ завода им. Менжинского), учебные летающие лодки МУР-1, МУР-2 и МУ-2, дальние морские разведчики РОМ-1 и РОМ-2. Среди перспективных проектов были ММ-1 (двухлодочный моноплан – морской миноносец), МТ-1 (летающая лодка – биплан, морской торпедоносец), корабельный истребитель-биплан и другие проекты. Однако ни один из выпущенных самолетов не удовлетворял требованиям заказчика и не был принят в серийное производство.

 

Идея самостоятельной постройки легкого гидросамолета появилась у В.Б. Шаврова в 1925 году. Предполагалось, что это будет двухместная летающая лодка с мотором около 40 л.с. Эскизные проекты были выполнены к осени 1926 года, но в ходе работ оказалось, что мотор в 40 л.с. не сможет обеспечить достижение требуемых характеристик, и ориентироваться стоит на перспективный отечественный мотор в 60 л.с.

 

В 1928 году ОМОС был переведен в Москву, на завод ГАЗ No1. Работа отдела от этого не нормализовалась, но переезд позволил представить проект двухместного гидросамолета техническому совету Осоавиахима. Договор на постройку самолета был подписан в апреле 1928 года. Все работы были оценены в 4000 рублей. Через два дня В.Б. Шавров был уволен из ОМОС. Одновременно с ним ОМОС покинул В.Л. Корвин. Вот так и сложился творческий коллектив «безработных инженеров», построивших уникальную машину.

 

Самолет решили строить своими руками. Место постройки тоже определилось – комната в квартире В.Л. Корвина. Все делали своими руками, лодка стояла по диагонали комнаты-«сборочного цеха», крылья собирали в детской. В это время к Шаврову и Корвину присоединился Н.Н. Фунтиков, замечательный механик и слесарь, ранее работавший в мастерских ОМОС под руководством Корвина. Выяснилось, что ожидаемый мотор НАМИ-65 не выйдет в срок, самолет пришлось переделывать под мотор «Вальтер» 85 л.с.

 

Несмотря на кустарные условия строительства, подход к проектированию был строго научным. Были проведены аэродинамические исследования модели самолета, включая продувки в аэродинамической трубе Политехнического института. Были проведены статические испытания конструкции, причем расчеты полностью оправдались, крыло выдержало даже 120% от расчетной нагрузки. Маленький коллектив не мог себе позволить роскошь больших переделок. В конце 1929 года В.Л. Корвин был арестован. Работы продолжали Шавров с Фунтиковым. Надо отметить, что В.Л. Корвин продолжил конструкторскую деятельность и после ареста, но уже в составе «коллектива ЦКБ» - вместе с Н.Н. Поликарповым и Д.П. Григоровичем.

 

В конце мая 1929 года самолет был перевезен в Гребной порт, где тогда находилась база авиации Балтийского флота. Летные испытания прошли успешно, машина легко управлялась на воде и в воздухе, выполняла виражи с креном до 60 градусов и могла взлетать и садиться на воду и на сушу. Мореходность лодки была достаточной для взлета на небольшой волне.

В.Б. Шавров у амфибии Ш-1.

31 августа 1929 года летчик Б.В. Глаголев и механик Н.Н. Фунтиков выполнили беспосадочный перелет в Москву – Ш-1 взлетел с Невы и через 5 часов 30 минут совершил посадку на Центральном аэродроме. Здесь самолет был испытан в НИИВВС, показав отличные качества. Но для применения его как транспортной машины мощности мотора явно не хватало, поэтому для серийного производства было решено строить машину под новый 100-сильный мотор М-11.

 

Ш-2 – серийная постройка.

 

Проект Ш-2 окончательно сформировался в октябре 1929 года. Он был одобрен Научно-техническим комитетом ВВС как учебный гидросамолет. Для постройки первого образца был выбран ленинградский завод No 23 («Красный летчик»). Все чертежи выполнялись В.Б. Шавровым, который постоянно контролировал ход работ. Несмотря на внешнюю простоту, Ш-2, по замечанию авиаконструктора А.С. Москалева, был «удивительным сооружением по своей конструкции и весовой отдаче, доведенный до совершенства».

 

Первый полет Ш-2 был совершен 11 ноября 1930 года. Самолет пилотировал Б.В. Глаголев. Полет выполнялся с суши. Первый полет с воды был совершен 14 ноября. Самолет прошел Государственные испытания с 12 по 17 июня 1931 года, после чего было принято решение о серийной постройке.

 

Для серийной постройки Ш-2 был выделен завод No 31 в Таганроге. Первый серийный экземпляр был выпущен 1 апреля 1932 года, выпуск продолжался до 1934 года. Всего в Таганроге было построено 270 Ш-2.

 

 

 

 

 

 

 

Первый серийный Ш-2 в сборочном цехе завода 31

Ш-2 оказался даже дешевле в производстве, чем У-2, в то время - стандартный самолет первоначального обучения. По своим летным качествам он превосходил поплавковые варианты У-1 (МУ-1 – морской вариант учебного самолета У-1, копии английского учебного разведчика Авро-504К) и многочисленные поплавковые варианты У-2. Но как сухопутный учебный самолет Ш-2 практически не применялся – мешали жесткая амортизация шасси и небольшой клиренс. На земле днище лодки отстояло от ВПП всего на 10 сантиметров.

 

В 30-х годах Ш-2 ремонтировались в Ленинградских авиаремонтных мастерских ГВФ. Простота конструкции и доступность комплектующих позволили организовать строительство новых самолетов по модернизированному проекту, выполненному под руководством В.Ф. Рентеля.

 

Эти машины имели более мощный двигатель М-11Д, закрытый капотом , с обтекаемым расходным топливным баком. Моторама получила амортизаторы «Лорд». Машины образца 1940 года получили контрподкосы на основных подкосах крыльев. Шасси не имело подъемных дуг. Масса пустого самолета возросла до 688 кг, полетный вес вырос до 1050 кг. Дальность полета Ш-2 образца 1940 года составила 600 км.

 

В Ленинграде собрали около 50 самолетов до войны, еще 20 машин собрали из готовых деталей после эвакуации мастерских в Иркутске.

 

Следующая крупная серия Ш-2 выпускалась в 1946 – 1947 и в 1951 – 1952 годах, в Иркутске. Хотя самолеты строились по первоначальному проекту завода 31, в конструкцию были внесены некоторые изменения. Так, был установлен мотор М-11К, максимальной мощностью 125 л.с. Впервые появился «самопуск» - приспособление для запуска мотора от баллона со сжатым воздухом. На самолетах ранних серий механик для запуска мотора вылезал на носовую палубу и, балансируя на узкой палубе, вручную проворачивал винт. Появились триммеры на рулях высоты и направления. Управление самолета стало одиночным. Послевоенные самолеты имели закрытые кабины и оборудование для перевозки одного больного на носилках.

 

Точных сведений о количестве выпущенных самолетов нет. По разным оценкам, число построенных машин колеблется от 800 до 1200 экземпляров. Долгой службе «шаврушки» способствовала ее высокая ремонтопригодность – часто машины проходили по 4 – 5 капитальных ремонтов.

 

Применение самолета

 

Ш-2 во все возрастающих количествах поступал в аэроклубы и в народное хозяйство. Самолет использовался для обнаружения лежек тюленей в Белом море, для поиска рыбных косяков на Каспии, для аэрофотосъемки на Кольском полуострове, для помощи геологам и лесникам в республике Коми. Любое озеро или достаточно широкая река были для Ш-2 готовой посадочной площадкой.

Самолет Ш-2 СССР-Х-104, треста «Главрыба». Механик, балансируя на узкой носовой палубе лодки, запускает мотор.

 

О том, как и в каких условиях приходилось работать первым летчикам на Мурмане можно прочитать ЗДЕСЬ.

 

С 1933 года Ш-2 выполняли почтовые и пассажирские рейсы на линии Ленинград – Петрозаводск, протяженностью 365 км. В 1934 году была открыта почтовая линия Омск – Усть-Илим, с 1935 года Ш-2 летали на линии Хабаровск – Петропавловск на Дальнем Востоке и на линии Петрозаводск – Пудож – Шунга. Более 20 Ш-2 базировались на аэродроме Шоссейная, обеспечивая полеты в Карелии и к Петрозаводску.

 

Один из Ш-2 этой группы использовался для натурных съемок эпизода фильма «Валерий Чкалов» - летчик Е.И. Борисенко шесть раз пролетел под Кировским мостом. Лучший дубль вошел в фильм.

 

Ш-2 – санитарный вариант

 

Способность Ш-2 совершить посадку и взлететь с любой подходящей водной поверхности или наземной площадки заинтересовала руководство Санитарной авиации СССР. 16 машин были модернизированы в санитарные. В хвосте лодки был оборудован отсек для носилок конструкции доктора Ф.Ф. Липгарта. Санитарные машины отличались от серийных увеличенным до 210 кг запасом бензина, что позволяло достичь продолжительности полета в 9 часов. Первые санитарные Ш-2 поступили в эксплуатацию в 1933 году.

 

«Летающая скорая помощь» должна была лететь когда это было надо и садиться где прикажут. Случалось, что экипаж в плохую погоду терял ориентировку. Так, в 1937 году, экипаж самолета СССР-К-8 (летчик А.Т. Горбачев, механик А.Н. Васильев) получил приказ эвакуировать в Ленинград больную женщину. Летчики смогли добраться до места назначения и приняли больную на борт, но на обратном пути потеряли ориентировку и совершили вынужденную посадку на сопредельной территории Финляндии. Шел 1937 год, отношения СССР и Финляндии были весьма напряженные. Те мне менее финские врачи оказали помощь больной, а власти Финляндии возвратили самолет и экипаж в СССР. К сожалению, расследование случая вынужденной посадки сопровождалось «оргвыводами». Экипаж не пострадал, но начальник санитарной авиации Северного Управления ГВФ, один из старейших полярных летчиков СССР, Георгий Страубе, был отстранен от работы. Сердце его не выдержало и он умер от сердечного приступа.

 

Ш-2 СССР-К-8 на месте вынужденной посадки в Финляндии

 

Ш-2 в Полярной авиации

 

Одним из первых случаем применения Ш-2 в высоких широтах была экспедиция на пароходе «Челюскин». Для экспедиции готовился самолет СПЛ конструкции Четверикова, но эту машину не успели подготовить, и в Мурманске на борт «Челюскина» была погружена «шаврушка» М.С. Бабушкина.

 

Во время перехода Бабушкин неоднократно совершал полеты и вел ледовую разведку, в том числе и с капитаном «Челюскина» Когда «Челюскин» был затерт льдами, самолет сняли с тонущего корабля. Машина сильно пострадала, была разбита лодка, повреждено шасси и подкосы крыльев. Однако Бабушкину и его механику Валавину удалось с использованием подручных средств отремонтировать самолет и самостоятельно долететь из ледового лагеря до Ванкарема, где была главная база спасателей.

 

Ш-2 летчика Бабушкина в Ванкареме. На заднем плане видны самолеты Р-5

 

В составе авиации ГУСМП эксплуатировалось около 20 Ш-2. Самолеты летали по всей Арктике. Ш-2 борт СССР-Н-20 летала на Земле Франца-Иосифа (базировалась в бухте Тихая), на Чукотке и в Архангельской области, борт СССР-Н-64 обеспечивал переход ледореза «Литке» с востока на запад в 1934 году.

 

В 1935 году Ш-2 борт СССР-Н-64 обеспечивал выполнение ледовой разведки в ходе экспедиции ледокола «Ермак» под руководством Э.Ф. Красмина. Экипаж в составе летчика М.И. Козлова и бортмеханика Г.В. Косухина совершил 8 полетов в районе мыса Челюскина и побережья Таймыра.

 

10 самолетов Ш-2 были приписаны к Николаевской школе морских летчиков. Эти самолеты имели бортовые номера ГУСМП (СССР-Н-72 – СССР-Н-81) и были окрашены в классические цвета полярной авиации – ярко-синий и оранжевый. Машины использовались не только для подготовки летчиков, но и посылались в экспедиции.

 

Отдельные самолеты принадлежали Московской авиагруппе особого назначения (МАГОН), Чукотской и Енисейской авиагруппам.

 

Однако при всех своих достоинствах, Ш-2 мало подходил для полетов в условиях неспокойного открытого моря. Требовались более мореходные машины.

 

Ш-2 в Великой Отечественной войне

 

Ш-2 создавался как учебно-тренировочный самолет и использовался как таковой. Из 50 заказанных ВВС самолетов, 35 машин поступили в летные школы, а остальные «мелкой россыпью» были распределены в различные авиачасти. Эти самолеты использовались для вспомогательных целей – связи, доставки мелких грузов и пр.

 

С началом Великой Отечественной войны большинство Ш-2 из состава ГВФ были переданы в состав Особых групп ГВФ. Эти части транспортной авиации выполняли задания командования Красной армии, но только с осени 1942 года они получили наименования «полки ГВФ». В самые тяжелые годы пилоты, часто летавшие через линию фронта, сквозь огонь вражеской ПВО, к партизанам, к разведчикам, вывозившие раненых из-под огня противника, оставались гражданскими лицами, не военнослужащими. И были их документами только паспорт и профсоюзный билет…

 

Ш-2 вывез раненого с поля боя.

 

Случалось, что вылетевшие к партизанам самолеты попадали в засады – так на Карельском фронте погибли экипажи Андреева и Чайкина. Случалось, что гитлеровские стервятники перехватывали возвращавшиеся с задания «шаврушки» - так погиб экипаж летчицы Е.Я. Лобко. Ее Ш-2 был сожжен немецкими истребителями во время налета на гидропорт Апатиты (озеро Имандра).

 

Е.Я. Лобко

 

На 1943 год в эксплуатации находились 74 самолета Ш-2. Из них 50 машин летали на фронте, 13 самолетов находились в учебных подразделениях, еще 9 самолетов проходили ремонт в тылу.

 

После войны

 

Ш-2 и после войны оставался единственным самолетом-амфибией в составе ГВФ. Как уже отмечалось, производство Ш-2 было возобновлено на базе Иркутских авиаремонтных мастерских. Живучие и неприхотливые «шаврушки» продолжали летать до конце 60-х годов. Отчасти им на смену пришли поплавковые варианты Ан-2, но до сих пор «экологическая ниша» многоцелевой универсальной амфибии остается не занятой.

 

Описание представленных в данном пакете моделей Ш-2 и рекомендации по пилотированию Ш-2 в МСФС2002 можно прочитать здесь.

 

Назад.

 
Hosted by uCoz