УТ-1 (АИР-14)

Краткая историческая справка

Легкомоторный учебно-тренировочный самолет УТ-1 был разработан в конструкторском бюро А.С. Яковлева в 1936 году.

Конструкция и производство

УТ-1 (АИР-14)— небольшой по размерам (площадь крыла всего 8,3 м2) учебно-тренировочный одноместный пилотажный низкоплан с открытой кабиной. Двигатель первоначально М-11. Самолет создавался как переходный с двухместного учебного скоростного моноплана и как тренировочный для летчиков-истребителей

Самолет АИР-14 (УТ-1)

 Конструкция УТ-1 повторяла предыдущие в основных чертах. Каркас фюзеляжа в виде фермы, сварной из мягких стальных труб с расчалками из проволоки ОВС (рояльной); обшивка — полотно на легком фанерном и реечном каркасе, придававшем выпуклость граням. Крыло неразъемное, цельное, двухлонжеронное, деревянное, причем лонжероны сближались к его концам. Этот тип крыла перешел потом в истребитель Як-1. Каркас оперения и элеронов дуралюминовый, компенсации не было. Обшивка — везде полотно. Нормальная центровка самолета — 27 % САХ. Шасси пирамидальной схемы с резиновой пластинчатой амортизацией, очень прочное. Для проверки Ю. И. Пионтковский выполнил за один день 300 посадок, а потом — тысячу посадок за несколько дней.

Схема самолета УТ-1

 Самолет проходил госиспытания в 1936 г. с двигателем М-11 в 100 л. с. Летные показатели были хорошие, но самолет было строг в пилотировании, так как предназначался для подготовки летчиков для еще более строгого истребителя И-161. В 1937 г. самолет был предъявлен повторно с двигателем М-11Г в 115 л. с. и доработками по замечаниям ВВС. Результаты получились положительные, и с этим двигателем самолет был запущен в серию. Позднее с двигателем М-11Е в 150 л. с. было достигнуто еще лучшее соответствие между размерами, массой и мощностью

Первый экземляр УТ-1 на территории завода.

Взлетает УТ-1

Серийная постройка началась осенью 1936 г. на двух заводах, из которых один до этого самолетов не выпускал. Поэтому вначале были определенные трудности, а главное — не сразу удалось наладить сварку фюзеляжей и двигателей, мешали деформации при сварке. Понемногу рабочие и ИТР нашли свои приемы сварки (иногда без помощи опытного завода), и все стало получаться. За 1937—1940 гг. был выпущен 1241 самолет.

Самолет для асов

Самолет показывал рекордные достижения в руках летчиков высшей квалификации, но требовал самого внимательного к себе отношения, соответствующей подготовки летчиков. Но он и не предназначался для массового обучения летного состава. УТ-1 успешно использовался как переходный к И-16, как тренировочный для командиров, инструкторов и летчиков-истребителей и как спортивный.

УТ-1 в полете

 На самолетах УТ-1 было установлено восемь международных рекордов скорости, дальности и высоты. В 1939 г. на УТ-1 была удлинена на 260 мм моторама, центровка самолета стала более передней, благодаря чему значительно улучшилась продольная устойчивость и упростилась техника пилотирования. Одновременно винтомоторная группа была приспособлена для перевернутого полета. Исключительно высокие пилотажно-акробатические качества УТ-1 оставались непревзойденными до 50-х годов и высоко оценивались летчиками — мастерами высшего пилотажа.

Екатерина Медникова, летчица Центрального Аэроклуба у пилотажного самолета УТ-1

 6 мая 1937 года УТ-1 в числе других спортивных самолетов был показан на воздушном параде на аэродроме Центрального аэроклуба в Тушино. Ю. Пионтковский с успехом выполнил полный комплекс фигур высшего пилотажа, подтвердив высокие качества машины

Г. К. Орджоникидзе и К. Е. Ворошилов на московском аэродроме слушают объяснения конструктора Яковлева о самолете УТ-1.

Большие перелеты

Вскоре после этого праздника решили проверить машины в более сложных, внеаэродромных условиях. С этой целью были организованы воздушные гонки по маршруту Москва — Севастополь — Москва.

Ранним утром 25 июля 1937 года 19 легкомоторных самолетов на линейке Тушинского аэродрома приготовились к вылету. Около каждой машины суетились летчики, механики, конструкторы. Провожать соревнующихся летчиков приехали секретарь ЦК комсомола Косарев, командующий ВВС Алкснис, многочисленные друзья и энтузиасты легкомоторной авиации.

Как только начало светать, машины в порядке, определенном накануне вечером жеребьевкой, одна за другой с минутным интервалом потянулись на старт.

В этих гонках участвовало несколько самолетов конструкции А.С. Яковлева. Летчик Стефановский летел на самолете УТ-2, летчик Ильин — на синем самолете УТ-1, летчик Готгарт — на АИР-6, летчик Дымов - на красном УТ-1. Он стартовал последним в 4 часа 10 минут. Скоро он скрылся с глаз, замкнув колонну.

Самолеты УТ-1 летчиков Дымова и Ильина, принимавшие участие в перелете Москва – Севастополь – Москва, 1937 год.

Нужно сказать, что погода на маршруте была не очень благоприятной и, конечно, потребовала от летчиков этих маленьких спортивных машин большого искусства при преодолении грозового фронта и дождей. Не надо забывать, что в то время на самолетах не было ни радиосвязи, ни средств радионавигации, кроме самых элементарных компасов. Летчикам приходилось обходить грозовые участки, менять высоту полета для борьбы со встречным ветром.

По телефону из Харькова сообщили, что Дымов появился над Харьковом первым, обогнав все остальные машины, а уже в 9 часов 52 минуты он опустился на конечном пункте первого этапа — аэродроме в Каче, под Севастополем.

За Дымовым один за другим приземлились другие самолеты. За короткое время они были осмотрены, заправлены горючим. Летчики отдохнули и приступили ко второму этапу гонок.

Погода стала более благоприятной. С попутным ветром летчики — кто на высоте 1000 метров, как, например, Дымов и Стефановский, а некоторые бреющим полетом — устремились к Москве, к Тушину, где собралось множество встречающих.

В Москве день был пасмурный, временами моросил дождь, низкие, свинцовые тучи обложили небо. Все очень боялись, как бы погода окончательно не испортилась. Но вот очень низко над горизонтом в 16 часов 50 минут показалась первая точка, быстро приближавшаяся к аэродрому. Сразу было трудно определить, кто это. Нервное напряжение достигло предела.

Это Дымов на красном УТ-1. Он в бреющем полете пронесся над финишем, приземлился и подрулил к встречающим. Все бросились к машине. Фотографы и кинооператоры, репортеры, как и полагается в таких случаях, защелкали своими аппаратами и заскрипели ручками.

Дымов, улыбаясь, поднялся из кабины и приветствовал всех поздравлявших его с победой. Никто не заметил, как над аэродромом совсем низко с ревом пронесся Ильин на синем УТ-1. Он пересек финиш в 17 часов 17 минут. Еще через 15 минут опустились летчик Стефановский и штурман капитан Никитин на УТ-2. Вслед за ними один за другим финишировали еще несколько самолетов.

Правда, почти половина участвовавших в гонках самолетов по различным техническим причинам задержались в пути или сделали вынужденные посадки и по условиям перелета выбыли из числа соревнующихся. К сожалению, большой процент недолетевших самолетов явился следствием недостаточно строгого отбора машин.

Тем не менее воздушные гонки явились серьезным экзаменом и проверкой состояния нашей легкомоторной авиации и послужили надежным критерием для отбора в массовое производство лучших спортивных самолетов.

Маршрут перелета Москва — Севастополь — Москва составил 2815 километров. Из девяти вернувшихся в Тушино в тот же день самолетов полностью выдержали условия соревнования пять. По заключению жюри лучшие результаты для одноместных самолетов показали: летчик Дымов на красном УТ-1 с форсированным мотором М-11 и летчик Ильин на синем самолете УТ-1. Для двухместных самолетов лучшие результаты показали: летчик Стефановский со штурманом Никитиным на самолете УТ-2, летчики Готгарт и Расстригин на самолете АИР-11, летчик Малахов с техником Волокитиным на самолете Г-20.

Легкомоторная авиация заняла прочное место в жизни нашей страны, она стала массовой, подлинно народной. Крупносерийный выпуск самолетов У-2, УТ-2 и УТ-1 дал возможность сотням тысяч молодых людей через авиаспорт влиться в нашу военную авиацию.

Модификации УТ-1

На одном серийном экземпляре Л. И. Сутугин установил пулемет, двигатель М-12 и масляно-воздушную амортизацию взамен резиновой. Была небольшая серия их, но с М-11. Во время войны, в 1941 г., А. И. Волков — мастер по вооружению — установил на УТ-1 два пулемета ШКАС (по 200 патронов) под крылом у стоек шасси. Инженер К. А. Москатов вооружил УТ-1 двумя пулеметами ШКАС и снарядами PC. Были и еще неучтенные случаи аналогичного вооружения.

В 1937 г. самолет был поставлен на поплавковое шасси. 21 октября 1937 г. летчик Д. Н. Федосеев выполнил на нем дальний рекордный перелет Москва—Уфа (1174 км по прямой) — международный рекорд дальности. А еще раньше, 2 октября, Ю. И. Пионтковский пролетел дистанцию в 100 км со скоростью 218 км/ч — тоже рекорд поплавкового самолета этого класса.

Поплавковый вариант УТ-1 на воде

Поплавковый вариант УТ-1 в полете

Схема поплавкового варианта УТ-1

В ОКБ было еще десять экземпляров разных модификаций УТ-1, в том числе с крылом профиля ВВС (неудачным, так как возросла посадочная скорость), с плавающими элеронами (1938 г.), с измененным шасси, с различными винтами и др.

Военный вариант самолета имел обозначение УТ-1Б.

УТ-1Б – легкий штурмовик

Яковлев УТ-1б - легкий штурмовик, переделан из учебно-тренировочного и спортивно-акробатического самолета УТ-1. Одномоторный свободнонесущий моноплан смешанной конструкции с неубирающимся шасси (основные стойки в обтекателях). Проект учебного АИР-14 был выполнен в ОКБ-115 К.В. Синельщиковым и Л.И. Лисом под общим руководством А.С. Яковлева. Опытный образец вышел на испытания в конце 1935 г.

Учебные УТ-1 выпускались серийно с декабря 1936 г. заводами №115 в Москве (малая серия), № 47 в Ленинграде (с середины 1937 г.)и заводом № 3 комбината № 150 в Ступино (с конца 1937 г.). УТ-1 состоял на вооружении в СССР и Китае с 1937 г. С осени 1938 г. самолеты выпускались с улучшенным оборудованием и фото-кинопулеметом, с 1939 г. - с удлиненной моторамой.

Как учебно-тренировочный УТ-1 использовался в летных школах и истребительных авиачастях. На Халхин-Голе, в Польской кампании, в войне с Финляндией их применяли как быстроходные самолеты связи. В Великой Отечественной войне их также задействовали для связи, а в начале боевых действий - и как ближние разведчики (например, в августе 1941 г. под Каневом).

Первый вооруженный вариант УТ-1 (учебный) был спроектирован в начале 1941 г. на заводе № 47 под руководством Е.Г. Адлера, но серийно не выпускался. С осени 1941 г. выполнялись кустарные переделки УТ-1 в легкий штурмовик непосредственно на фронте с различными вариантами вооружения (2x7,62; 2x12,7; 2х7,62+2хНУРС).

В январе 1942 г. в мастерских Ейского училища под руководством Н.Ф. Романенко спроектирована модификация УТ-1б с вооружением 2х7,62+2хНУРС (позднее 4хНУРС). Переделка осуществлялась в мастерских с февраля того же года. В общей сложности доработано более 50 машин.

С мая 1942 г. они применялись ВВС Черноморского флота под Севастополем и Анапой. В августе - сентябре УТ-1б штурмовали технику немцев на перевалах Кавказа. Эти самолеты использовались также ночью для подавления зенитной артиллерии и уничтожения прожекторов. В конце декабря 1942 г. машины были разоружены и далее использовались как связные. О боевом применении УТ-1 рассказывает ветеран 46 ШАП ВВС ЧФ Владимир Прозоров.

Производство УТ-1 прекратили в 1939 г. В Советском Союзе они эксплуатировались до конца войны.

ЛИТЕРАТУРА

Техническое описание и инструкция по эксплуатации самолета УТ-1, М., Оборонгиз, 1939.

«Техника воздушного флота». 1938. № 1. С. 83.

Отчет о госиспытаниях самолета АИР-14. НИИ ВВС, 1936.

В.Р.Котельников. Самолеты Второй Мировой Войны. Ближние разведчики, корректировщики и штурмовики 1939-1945

Ю.Засыпкин, "Довоенные самолеты ОКБ А.С.Яковлева", 1998 г.

А.С.Яковлев. Цель жизни. М.: Политиздат, 1973.

Сайт ОКБ имени А.С. Яковлева: http://www.yak.ru/

Антология самолетов «Як»: http://airfield.narod.ru/yak/yak.html